Un 4 de enero de 1908 un fuerte temporal azotó la costa barcelonesa, por ello muchos buques no pudieron zarpar hacia sus respectivos destinos. Algunos partieron bajo su cuenta y riesgo y otros se resguardaron al abrigo del puerto. Este es el caso del contratorpedero francés Carabine. Procedía del puerto de Tánger y se dirigía a Tolón, que, ante la fuerza de la mar, se vio forzado a recalar por unos días en el puerto de Barcelona.
El Carabine captado en 1903
El Carabine no dejaría mucha huella en el puerto de la Ciudad Condal, tal vez su visita solo la recordaría el pobre marinero francés que durante las operaciones de amarre cayó al agua dándose un frío chapuzón. Pero el Carabine sería recordado en su país de origen por otro motivo: por el suceso de Charles Benjamin Ullmo, que protagonizó un caso de espionaje en el país vecino y cuyo protagonista fue recluido en la Isla del Diablo.
El contratorpedero Carabine
Pertenecía a la numerosa clase Arquebuse de destructores contratorpederos construidos entre 1900 y 1904. Fueron construidas veinte unidades y dos se perdieron: el Mousquet, el 28 de octubre de 1914 en el estrecho de Malaca en combate contra el SMS Emden, y el Catapulte, en una colisión el 18 de mayo de 1918 contra el vapor inglés Warrimoo, cerca de Bizerta.
El Arquebuse que le da nombre a la serie (imagen de Marius Bar vía Wikimedia Commons)
Estos fueron unos pequeños y rápidos contratorpederos de unas 320 toneladas con una eslora de 58,2 metros, eran propulsados por dos máquinas a vapor de triple expansión de 6.300 CV. de potencia que conectadas a dos ejes les daban una velocidad máxima de 30 nudos. Su armamento constaba de un cañón de 65 mm., otros seis de 47 mm. y dos tubos lanzatorpedos de 381 mm.
El Mousquet perdido en combate contra el SMS Emden (imagen de A. Bougault vía Wikimedia Commons)
Nuestro protagonista, el Carabine, fue construido en el Arsenal de Rochefort siendo botado el 21 de julio de 1902 y entregado en mayo de 1903. A su entrada al servicio activo fue asignado a la Escuadra del Mediterráneo, y en el periodo de la Primera Guerra Mundial, su base quedó establecida en Bizerte (Túnez).
El Carabine en Tolón (imagen de Marius Bar vía Wikimedia Commons)
Su baja se adelantó al 8 de enero de 1919, a causa de un accidente cuando chocó con el mercante inglés Mentor. El Carabine sufrió graves daños en su proa y en el puente de mando y, si bien en un momento se contempló su reparación, se decidió darlo de baja y venderlo para desguace.
Un caso de espionaje
Todo comenzó el 22 de octubre de 1907, cuando a las afueras de Tolón se arresta al alférez Charles-Benjamin Ullmo, que en esas fechas ostentaba el cargo de segundo oficial del contratorpedero Carabine. Se le acusaba de chantaje y traición.
Los actos del alférez Ullmo fueron motivados por problemas económicos, y decidió fotografiar documentos de la caja fuerte del contratorpedero Carabine y venderlos al mejor postor. Su primer intento fue venderlos a un agente alemán durante un permiso en Bélgica, pero parece que su oferta era demasiado elevada. Más tarde, mediante un correo anónimo, escribió al ministro de Marina Gaston Thomson, en donde le ofrecía los documentos por una razonable suma de dinero (muy inferior a la primera oferta) o de lo contrario los vendería a agentes extranjeros.
Charles-Benjamin Ullmo durante el proceso judicial del 22 de febrero de 1908
Su defensa adujo que debido a su adicción a drogas como el opio, su personalidad estaba alterada, y por tanto no era totalmente consciente de sus actos. Sin embargo, la sentencia de los jueces militares fue tajante, fue condenado a deportación perpetua en un recinto fortificado como el de la Isla del Diablo y más tarde pasó gran parte de su vida en la colonia penal de Îles du Salut.
Pero antes fue degradado, hecho que se consumó en la plaza Saint-Roch de Tolón (imagen vía Biblioteca Nacional de Francia)
La Isla del Diablo
Su denominación de Isla del Diablo se debe a una vieja creencia nativa: según ellos, allí reside el espíritu del mal al que llaman Iroucan. Está situada en el archipiélago de las islas Salvación, frente a la costa de la Guayana Francesa y, desde que es administrada por Francia en el siglo XVIII, siempre fue utilizada como un recinto penal.
Se han escrito ríos de tinta sobre esta isla, no han sido pocos los reclusos famosos que allí han cumplido condena, muchos de ellos nunca regresaron, y no es para menos. La isla misma tiene un entorno hostil, es muy difícil cultivar nada en sus tierras debido a la fuerte erosión del suelo. El clima es muy húmedo, con dos largas temporadas de lluvia y una larga estación seca con un clima ecuatorial sofocante.
Las fugas eran difíciles pero no imposibles, el entorno natural se encargaba de eso. La isla de unos 1.200 metros de largo por unos 400 de ancho, está rodeada de un fondo marino muy profundo y la distancia más corta a la costa es de unos 14 kilómetros. Además, sus vigilantes son la propia fauna del océano, ya que sus costas están infestadas de tiburones.
Aspecto actual de la isla (imagen de Don-vip vía Wikimedia Commons)
Se calcula que de los 329 presos que habitaron la isla desde 1852, tan solo 58 lograron escapar con vida, muchos murieron en ella y otros lograron cumplir su condena y regresar a Francia. De los presos que intentaron fugarse resuenan nombres como: Casimir Péret, Alfred Dreyfus, Henri Charrière y/o Rene Belbenoit, estos últimos inspiraron tanto un libro como una película llamada Papillon.
Alfred Dreyfus en la Isla del Diablo (vía Wikimedia Commons)
En lo referente a Charles-Benjamin Ullmo, permaneció en la isla hasta 1923 y se estableció en Cayena. Cinco años más tarde el periodista y escritor francés Albert Londres, intercedió por Ullmo, y logró que en 1933 el presidente de la república, Albert Lebrun, firmara su indulto. Ullmo regresó a Francia en 1934, pero no pudo adaptarse y regresó a Cayena, en donde murió el 21 de septiembre de 1957.
Más información: Llegada del Carabine a Barcelona en el diario El Diluvio del 5 de enero de 1908 Los torpederos y contratorpederos franceses de la Primera Guerra Mundial en la página web «La grande guerre 14-18, première guerre mondiale« Más información del caso de Charles-Benjamin Ullmo AQUÍ
El dia 19 de maig de 1888 es trobaven atracats a l’interior del port de Barcelona i fondejats davant del mateix, cinc esquadres de cinc països europeus de les nacions de: Espanya, Àustria, França, Itàlia i el Regne Unit; la resta de vaixells i en menor nombre, provenien de diferents països tan dispars com: Alemanya, els Estats Units, Holanda, Portugal i Rússia. En total des del dia 19 de maig fins al dia 26, van romandre a Barcelona fins a 71 vaixells de guerra.
Les escuadres dins i fora del port de Barcelona (Antonio Claudio i Concejo)
Evolucionant entre les diferents esquadres i els vaixells de guerra d’aquestes nacions visitants, es trobaven dos vaixells de menor port, però no mancats d’importància. Tots dos portaven el pavelló espanyol, destacant-ne un per portar també l’estendard reial. Aquest vaixell era el caçatorpeder Destructor, al comandament del capità Fernando Villaamil i el seu real passatger era la reina regent María Cristina d’Espanya. La reina regent era a bord del Destructor al costat del seu seguici reial, per passar revista a les unitats de guerra nacionals i estrangeres que havien vingut a presenciar la inauguració de l’Exposició Universal de Barcelona de l’any 1888. L’altre vaixell que els acompanyava era el canoner Pilar, que els anava donant escorta.
Les exposicions universals gaudien de gran prestigi i popularitat, iniciant-se la primera a la ciutat de Londres el 1851, en plena revolució industrial. En aquests esdeveniments cada país exposava als seus diferents pavellons els avenços tecnològics del moment, com a unitat de mesura del progrés, a més de fer gala de les seves potències econòmiques i industrials. Tot i que en el període posterior a les dues guerres mundials l’enfocament de les exposicions va canviar, quan va quedar palès que la tecnologia també podia servir per a la destrucció mútua, canviant per sempre el context i la temàtica de les exposicions.
L’Exposició Universal del 1888 a Barcelona, va ser el primer gran esdeveniment de la ciutat per donar-se a conèixer a nivell europeu, i per tant, a nivell mundial. En aquell moment la ciutat de Barcelona era la segona en importància política i econòmica a tot el territori espanyol.
En el context polític, Espanya es trobava en plena Restauració Borbònica, amb Pràxedes Mateo Sagasta com a president del govern, i sota la regència de Maria Cristina d’Habsburg-Lorena, mare d’Alfons XIII. En matèria econòmica hi havia cert optimisme, en part obtingut pels fruits de la Revolució Industrial, i en part per l’estabilitat política, gràcies al suport per part de la burgesia catalana, perquè tornés la monarquia a Espanya.
Barcelona i la regió de Catalunya van ser pioners a la Revolució Industrial a nivell nacional, a Catalunya es va instal·lar la primera fàbrica tèxtil completament mecanitzada a finals de 1833, al carrer Tallers, anomenada la Fàbrica Bonaplata o també coneguda com “El Vapor”, es va construir la primera línia de ferrocarril en territori espanyol (dins la península ibèrica), entre Barcelona i Mataró el 1848, i el 1855 es va fundar la Maquinista Terrestre i Marítima amb seu a Barcelona. Així mateix, la ciutat de Barcelona va ser la primera a tenir instal·lacions de gas i electricitat.
Francesc Rius i Taulet
L’Exposició Universal va ser promoguda per l’empresari gallec Eugenio Serrano; davant de la impossibilitat de desenvolupar aquest projecte en solitari, va ser l’alcalde de Barcelona, Francesc de Paula Rius i Taulet, qui va assumir la direcció del projecte. Per a la realització de l’Exposició Universal a Barcelona es va constituir l’anomenat «comitè dels vuit», format a més de pel mateix alcalde, per set empresaris més de la ciutat, aquests empresaris van ser: Elies Rogent i Amat, Lluís Rouvière, Manuel Girona i Agrafel, Manuel Duran i Bas, Josep Ferrer i Vidal, Claudi López Bru i Carles Pirozzini.
El recinte escollit per a la celebració va ser la zona que anteriorment ocupava la fortalesa de la Ciutadella. Aquesta fortalesa va ser construïda després de la Guerra de Successió, amb el propòsit de controlar i dominar la ciutat. Va ser dissenyada per l’enginyer Joris Prosper Van Verboom, i construïda entre 1716 i 1718; estava ubicada a l’antic barri de la Ribera, prop de la basílica de Santa Maria del Mar. A partir de la Revolució de 1868 es va procedir a la seva demolició, deixant alguns edificis drets que més tard tindrien un ús més pacífic. El 1872 el mestre d’obres Josep Fontserré, va dissenyar uns nous jardins per a Barcelona que estarien ubicats als terrenys de l’antiga fortalesa de la Ciutadella.
Per tant, la zona de l’exposició partia amb l’Arc de Triomf construït per a l’esdeveniment com a entrada principal de l’exposició, seguida del Saló de Sant Joan (actual passeig Lluis Companys) com a part del recinte; s’hi va construir el Palau de les Belles Arts, on avui es situa l’edifici de la Fiscalia de l’Audiència; a l’interior del parc de la Ciutadella es van erigir els pavellons dels països participants, i complementant-los, es van construir el museu de la Història (Castell dels Tres Dracs) i Geologia, el Palau de la Indústria (zona de l’actual zoo), el hivernacle i l’umbracle; tots ells encara romanen drets, excepte els Palaus de les Belles Arts i de la Indústria i el Saló de Sant Joan.
Plànol de l’Expisició
La ciutat també va rebre un gran impuls urbanístic: es va reformar tot el front marítim, primer amb la construcció del Moll de la Fusta a l’antic Moll de la Muralla, el Passeig de Colom amb l’estàtua del mateix a l’inici del passeig, es va donar forma a la Rambla, i al port es va construir un moll transversal més tard conegut com a Moll de Barcelona; es va inaugurar el servei turístic de les «Golondrinas», davant del Portal de la Pau, al costat del monument de Colom també inaugurat durant l’Exposició, i el Mercat del Born al barri de la Ribera; i al passeig de Sant Joan es va construir el Palau de Justícia; en tan sols 53 dies es va construir l’Hotel Internacional al passeig de Colom, davant de la Capitania General, enderrocat un any després embolicat en polèmica; i per a l’ocasió es va dotar d’il·luminació elèctrica alguns carrers de la ciutat com La Rambla, el Passeig de Colom, la plaça de Sant Jaume i l’interior del recinte de l’Exposició.
La inauguració
Tot i que l’Exposició va ser oberta al públic el 8 d’abril del 1888, no va ser fins al 20 de maig que es va declarar inaugurada de manera oficial. La cerimònia d’inauguració, celebrada al Palau de Belles Arts, va ser presidida pel Rei Alfons XIII amb dos anys, van assistir a més de la reina regent Maria Cristina, la princesa d’Astúries Maria de les Mercedes, el president del govern Práxedes Mateo Sagasta i el alcalde de Barcelona Francesc de Paula Rius i Taulet; altres personalitats assistents van ser: el duc d’Edimburg, el duc de Gènova, els prínceps Eduard de Gal·les i Ruperto de Baviera, els ministres de la guerra, foment i marina, el capità general Marquès de Peña Plata i diputats, senadors, membres de l’ajuntament de Barcelona i delegacions diplomàtiques.
Inauguració oficial de l’Exposició al Palau de les Belles Arts
Des de pràcticament la segona setmana del mes de maig, els vaixells de guerra estrangers i nacionals van anar arribant a la ciutat. Tots i cadascun d’ells van intercanviar les salutacions d’ordenança, i les van contestar el castell de Montjuïc o algun vaixell de guerra de l’Armada espanyola que ja era a port.
Arriben les esquadres
La primera esquadra en arribar va ser l’austríaca entre els dies 10 i 11 de maig, anava comandada pel contralmirant Baron M. Manfroni de Monfort. Els vaixells eren els cuirassats Custoza, Tegethoff, Kaiser Max, Don Joan de Austria, Prinz Eugen, els creuers Panther i Leopard, i el caçatorpeder Meteor.
El dia 16 ho va fer l’esquadra francesa, dividida en dues divisions i una flotilla, al comandament del vicealmirall Amet les primeres dues divisions, i la flotilla comandada pel contralmirant Varenne. La primera divisió la componien els cuirassats Colbert, Amiral Duperre i Courbet; la segona divisió pels cuirassats Dévastation, Redoutable i Indomptable; i la flotilla pels creuers Milan, Condor i Faucon, l’avís Couleuvrine, el caçatorpeder número 151, i els torpediners Capitan Cuny, Chalier, Balny, Deroulede i Doudar de Lagree.
Cuirassat francès Devastation
El dia 17 van arribar els vaixells anglesos, en primer lloc l’Esquadra de la Mediterrània al comandament del Duc d’Edimburg, amb els cuirassats Alexandra, Colossus, Thunderer, Agamemnom, els creuers Phaeton i Fearless, i l’avís Surprise; la segona esquadra dedicada a la instrucció anava comandada pel comodor Albert H. Markham i composta per les corbetes Active, Rover, Volage i Calypso.
Cuirassat anglès HMS Thunderer
El mateix dia 17 va arribar l’esquadra italiana al comandament del Vicealmirall Luigi Bertelli, els vaixells que formaven aquesta flota eren els cuirassats: Italia, Lepanto, Dandolo, Duilio, Etna, Giovanni Baussan i Vesubio, els creuers Goito, Tripoli, la fragata Castelfidardo, l’avís Archimede, els caçatorpeders Folgore i Saetta, i els torpeders números 99, 100, 101 i 108.
Cuirassat Italia
La resta de vaixells van anar arribant de manera esglaonada entre el dia 9 i el 18, aquests vaixells van ser els dos creuers russos Vestrik i Zubiaca, el creuer holandès Johan Willem Friso, el cuirassat alemany Kaiser, el cuirassat portuguès Vasco da Gama, i la corbeta nord-americana Quinnenbaugh.
A tots aquests vaixells cal afegir l’esquadra espanyola, al comandament del comandant general de l’esquadra de la Mediterrània el contralmirant Jose Maymó i Roig; els vaixells eren els següents: fragates Numancia (vaixell insígnia), Blanca i Girona, creuers Castilla, Navarra, Reina Regente, Isla de Cuba i Isla de Luzón, canoners Pilar i Cóndor, creuer torpeder Destructor, transport Legazpi i vapor de guerra a rodes Piles.
Fragates Numancia (esq.) i Girona (dret.) a Barcelona per a l’Exposició Universal (Biblioteca Nacional de España)
Els vaixells van quedar amarrats de punta per popa cap al moll repartits entre el Moll de la Pau, el Moll Nou, el Moll de Barcelona, el de Capitania i els Molls del Dic de l’Oest i de l’Est; uns altres van quedar fondejats a l’interior del port entre el Moll de la Muralla i el Moll dels Pescadors i la resta van romandre fondejats als afores del port.
Situació dels vaixells de les esquadres a Barcelona (Revista General de Marina / envisitadecortesia.com)
La presència de les esquadres i els vaixells de guerra a Barcelona, no es va limitar únicament a ser testimonis silenciosos de l’Exposició. El dia 13 de maig, tots els vaixells que es trobaven presents es van engalanar i van fer salves d’ordenança en honor a l’aniversari del rei Francesc d’Assís. I el dia 16 van fer tronar de nou els canons per honrar l’arribada de Ses Majestats a Barcelona, acte que es va repetir el dia 17 amb l’aniversari del rei Alfons XIII.
Segons explicava la premsa local, el port de Barcelona gaudia d’una imatge “increïble de grandiositat i bellesa mai vista fins aquell moment” per la gran quantitat de grans vaixells i petites embarcacions en constant activitat al port, més encara quan en caure sol, cadascun dels vaixells de totes les nacions presents iniciaven l’arriat solemne de la bandera amb les seves respectives cerimònies.
La reina regent Maria Cristina va aprofitar els dies següents per visitar alguns vaixells de les esquadres estrangeres, aquests vaixells que van rebre la seva visita van ser: el cuirassat Italià Italia, els austríacs Tegethoff i Panther, l’alemany Kaiser i el francès Colbert.
Aquest gravat representa el pas de la falua de la Reina Regent davant del creuer Castilla el dia de la seva visita a l’Esquadra espanyola (Comba via La Ilustración española i americana)
A partir del dia 26 les esquadres i la resta de vaixells van anar partint de Barcelona rumb a altres destinacions. La nit següent, malgrat que alguns dels vaixells que componien les esquadres estrangeres ja havien sortit cap a les seves respectives destinacions, la nit del 27 de maig, els vaixells mercants i de passatgers més els de guerra que encara romanien al port, van ser adornats amb llums, bengales, focus i projectors, donant un espectacle nocturn únic de llum i color.
Festa nocturna al port (La Hormiga de Oro ed. 17 de juny de 1888)
L’Exposició Universal va ser clausurada el 9 de desembre de 1888, va ser considerada un èxit i va ajudar a revitalitzar l’economia de la zona, amb sectors líders com el de la construcció, es van urbanitzar zones de la ciutat començant pel barri de la Ribera i el front marítim. Aquest esdeveniment únic va projectar la ciutat de Barcelona al món com una ciutat moderna i en continu progrés.
Amb l’experiència adquirida d’aquesta Exposició, en un futur es desenvoluparien altres projectes com el de la següent Exposició Universal del 1929, i molt més endavant en el temps, els Jocs Olímpics del 1992 i el Fòrum Universal de les cultures del 2004.
Doodle de Google per al 125è aniversari de l’Exposició Universal de Barcelona
Més informació:
Llibre «Las escuadras de la Exposición Universal del 1888» disponible a Amazon
Altres fonts: Lloc oficial de l’Oficina Internacional de les Exposicions Exposició Universal de Barcelona de 1888 a la Viquipèdia Revista General de Marina Tom Nº 23 de Juliol / Desembre de 1888
El 6 de abril de 1976 quedó fondeado frente al puerto de Barcelona el portaaviones USS Independence (CV-62) de la Sexta Flota de los Estados Unidos, iba escoltado por la fragata USS Paul (FF-1080) que sí entró en el puerto y amarró sus cabos de popa en el Muelle de Contradique paramento norte.
El portaaviones USS Independence fondeado frente al puerto de Barcelona (imagen de Fabio Peña vía Navsource)
Estos buques de guerra realizaron una parada técnica para el descanso de su tripulación durante su despliegue por el océano Atlántico y el mar Mediterráneo. Durante este crucero recalaron en los puertos de Rota, Portsmouth, Catania, Nápoles, Capri, Taranto, Génova, Palma de Mallorca, Barcelona y Málaga.
El USS Independence visto por su aleta de estribor (imagen de Julio Ugartondo Ventura de la colección del Museu Marítim de Barcelona)
Como la mayoría de buques de guerra de los Estados Unidos se han visto envueltos en todo tipo de situaciones tanto en misiones de paz como de guerra, pero muy pocos pueden decir que han creado una leyenda repetida a lo largo de los años como la ocurrida un 12 de julio de 1962.
El portaaviones USS Independence
Fue el cuarto y último portaaviones construido de la clase Forrestal compuesta por los: USS Forrestal (CV-59), USS Saratoga (CV-60), USS Ranger (CV-61) y USS Independence (CV-62). En su momento fueron calificados como superportaaviones a propulsión convencional, y esta nueva clase fue la primera diseñada desde cero para poder operar con aviones a reacción.
El portaaviones USS Forrestal y cabeza de serie (imagen de Naval History and Heritage Command)
El USS Independence fue construido por los astilleros New York Navy Yard siendo puesto a flote el 6 de junio de 1958 y entregado el 10 de enero de 1959. Desplazaba unas 81.900 toneladas a plena carga con una eslora de 326,1 metros por 82,3 metros de manga y 11,3 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas de vapor Westinghouse de 280.000 SHP. alimentadas por ocho calderas Babcock & Wilcox. Su velocidad máxima era de 34 nudos y gozaba de una autonomía de 8.000 millas náuticas a 20 nudos.
El USS Independence fue clasificado en un principio como portaaviones de ataque con numeral CVA-62 (imagen del Naval History and Heritage Command)
Su armamento constaba de ocho cañones de 127/54 mm. que en posteriores modernizaciones fueron sustituidos por dos lanzadores de misiles antiaéreos Sea Sparrow y tres montajes CIWS Phalanx de defensa de punto. En cuanto a su componente aéreo, podía embarcar de 70 a 90 aeronaves.
Dos aviones A3D-2 Skywarriors de los «Smokin’ Tigers» VAH-1 (imagen vía Navsource)
A su entrada al servicio, tras sus primeras pruebas de mar y después de probar la compatibilidad con algunos reactores de la época, fue desplegado al mar Mediterráneo integrado en la Sexta Flota. Tuvo una larga vida operativa colmado de maniobras con aliados y misiones de combate. Participó en el bloqueo de Cuba durante la crisis de los misiles y más tarde combatió en la guerra del Vietnam. Formó parte de la fuerza multinacional de mantenimiento de la paz en el Líbano y dio apoyo con sus aviones a la invasión de Granada.
El USS Independence se cruza, el 21 de noviembre de 1965, con el USS Enterprise en el océano Índico tras un despliegue de seis meses en Vietnam (imagen del Naval History and Heritage Command vía Navsource)
Fue el primer portaaviones estadounidense en entrar en el Golfo Pérsico después de una ausencia de quince años, y lo hizo para la Operación Escudo del Desierto. Tras la operación Southern Watch el portaaviones USS Independence se convirtió, el 30 de junio de 1995, en el buque de guerra en activo con la mayor experiencia en combate de la US Navy, y por ello tuvo el honor de lucir en su mástil la First Navy Jack.
Fue dado de baja el 30 de septiembre de 1998, pasó un tiempo en conserva en la flota de la reserva y su final fue el soplete en 2017. Sin embargo, no todos los elementos del portaaviones fueron destruidos y reciclados, el ancla de babor junto a su cadena sería utilizada en el portaaviones USS George H.W. Bush (CVN-77).
El portaaviones USS Independence engalanado para el día de su baja en Brementon (imagen de la US Navy vía Navsource)
En busca del título
Esta leyenda moderna comenzó en abril de 1962 cuando el portaaviones USS Independence comenzaba un nuevo despliegue por el mar Mediterráneo. Durante este crucero visitaron los puertos habituales, excepto Barcelona, recalando en Cannes, Génova, Nápoles, Taranto, Corfú y Gibraltar. Realizaron maniobras con marinas de guerra aliadas y en ocasiones se tomaban sesiones de fotografías para inmortalizar estas maniobras.
Pero de todas ellas la más especial fue el encuentro con una unidad de la Marina Militare italiana, el 12 de julio de 1962, y de lejos quedaba claro que no era un buque pintado de gris naval. Su aparejo lo delataba, no existe otro igual, era el Amerigo Vespucci.
El histórico encuentro del 12 de julio de 1962 (imagen del Naval History and Heritage Command)
Como es habitual, desde el portaaviones se le solicitó identificación, mensaje que fue enviado desde el reflector del portaaviones y su respuesta fue obvia: “buque escuela Amerigo Vespucci, Marina Militar italiana”; aunque más obvia fue la respuesta del capitán Evan Peter Aurand al mando del USS Independence: “usted es el buque más bonito de mundo”.
A partir de este momento exacto se creo la leyenda de la «la nave più bella del mondo», que no deja indiferente allí por donde pasa, ni con quien se cruza.
Revalidación del título
Sin embargo, este título necesitaba una revalidación moderna y la logró el capitán del Amerigo Vespucci, Max Siragusa, el 1 de septiembre de 2022 en aguas del mar Adriático. Sesenta años más tarde del histórico encuentro entre el Amerigo Vespucci y el portaaviones USS Independence, se repitió este singular evento pero ahora fue con el portaaviones USS George H. W. Bush (CVN-77).
El 1 de septiembre de 2022 se repitió la misma operación (imagen de Stuart Posada – US Navy)
Fue el mismo capitán Siragusa quien solicitó este encuentro con el portaaviones USS George H. W. Bush, que estaba integrado en Carrier Strike Group 10 (CSG-10) e iba escoltado por buques del Destroyer Squadron 10 más el crucero USS Leyte Gulf (CG-55).
Se recreó la misma operación de identificación, desde el Amerigo Vespucci se respondió: “este es el buque de la Armada italiana Amerigo Vespucci, un buque nacional de alto rango en servicio activo”; la respuesta llegó del capitán del portaaviones David-Tavis Pollard: «Amerigo Vespucci, ¡sigues siendo el barco más hermoso del mundo!».
Esta fue la forma en que el buque escuela Amerigo Vespucci revalidó su título, y lo más curioso es que en cierto modo el portaaviones USS Independence estaba presente, al menos con su ancla reutilizada en el USS George H. W. Bush.
Al port de Barcelona, com a tot gran port comercial, no tot són visites de cortesia, a les ja conegudes activitats comercials i lúdiques cal afegir-ne d’altres una mica desagradables, de vegades perilloses però del tot necessàries.
Al Moll Adossat o conegut més popularment com el trencaones i lloc on avui dia es realitza una activitat més glamurosa, com el desembarcament de passatgers dels diferents i grans vaixells de creuer que recalen a la ciutat Comtal, es va desenvolupar durant molts anys aquesta activitat de desballestament de vaixells vells. S’habilitaren també altres zones del port, depenent sempre de la mida del vaixell i de la disponibilitat d’instal·lacions.
Terminal de creuers (esquerra) una de les zones on es desenvolupava l’activitat dels desballestaments (imatge d’Antoni Casinos Va)
L’Autoritat Portuària de Barcelona concedia a diferents empreses que desenvolupaven aquesta activitat els terrenys de les instal·lacions portuàries; algunes d’aquestes empreses eren les Bilbao Mirak S.A., Bilbao Desguaces Marítimos, Desguaces Condal o Desguaces Cataluña S.A. Van desballestar la gens menyspreable xifra de 100 vaixells, dels quals 20 eren de bandera espanyola i 80 més eren estrangers. No es feia distinció de tipus o classe de vaixell, podien ser petroliers, paquebots, vaixells de càrrega, vaixells de passatgers o fins i tot vaixells de guerra, tots ells passaven pel bufador.
Casc no identificat a mig desballestar (imatge d’arxiu)
A continuació passo a llistar alguns dels vaixells, amb un breu repàs de la seva història, que van acabar els seus dies als molls d’aquesta ciutat entre el 1958 i el 1987.
El veterà vapor Cabo de Buena Esperanza
El Cabo de Buena Esperança de 14.100 tones captat per la càmera de Galilea
Aquest vell conegut de Barcelona va ser construït als Estats Units a les drassanes New York Shipbuilding, a Camden, New Jersey, i lliurat a la US Shipping Board el 20 de setembre de 1921 com a transport de tropes, encara que finalment el van destinar al transport de càrrega i passatgers. Canviaria diverses vegades de diferents propietaris i companyies, el seu primer operador va ser la Pacific Mail per a la línia San Francisco-Manila; el 1923 se’l renombraria a President Lincoln i amb aquest nom va servir per a la companyia Dollar Line; el 1940 amb el nom provisional de María del Carmen navegaria per a la companyia Ybarra, i finalment el mateix 1940, se li donaria el seu nom definitiu a Cabo de Buena Esperanza, per a la mateixa companyia cobrint les rutes cap a Sud-amèrica. Després d’una llarga vida va ser desballestat al moll Occidental al costat del dic flotant, el 1958.
El transatlàntic Warwick Castle
Warwick Castle
Construït originalment amb el nom de Pretoria Castle a les drassanes angleses de Harland & Wolf el 1938, per a la companyia Union Castle Line. Tenia un registre brut de 17.383 tones i una eslora d’uns 181 metres. Va ser venut el 1942 a l’Almirallat britànic per ser convertit primer en creuer auxiliar armat, i més tard, en portaavions d’escorta sota el nom de HMS Pretoria Castle, amb numeral F-61. A bord del mateix el 1945, es van realitzar proves d’aterratge dels avions Bell P-39 Aircobra Mk. I i el planador Slingsby T.20. El 1946 va ser venut a la seva companyia original, que el va tornar a transformar en vaixell de passatgers, emprant-lo en les rutes des d’Anglaterra a Sud-àfrica, finalment va ser desballestat el 1962.
Petroler Campomanes
Va ser un supervivent accidental de la Segona Guerra Mundial
Construït per la Sociedad Española de Construcción Naval a la factoria de Cadis el 1932. Tenia un desplaçament d’unes 12.700 tones i una eslora de 128 metres. Va pertànyer a la companyia CAMPSA. Durant la Guerra Civil va ser víctima d’un atac aeri on va ser enfonsat i posteriorment reflotat i tornat al servei. El 26 de desembre de 1942 va ser torpedinat pel submarí nord-americà USS Barb (SS-220) que el va confondre amb un petrolier alemany, després de ser reparat va tornar al servei. Finalment seria desballestat el 1970.
Petroler Burmah Jet
També va navegar amb el nom de Naess Champion (imatge de radio officer vía Shipspotting.com)
Va navegar també sota el nom de Naess Champion, aquest petrolier va ser protagonista d’un tràgic accident durant les operacions de desballestament. Segons relata la premsa local, dos operaris van resultar morts i un de ferit durant les operacions de trosseig del petrolier, el causant de l’accident va ser un broll incendiat d’hidrocarburs que va arribar a una altura d’uns 30 metres amb uns 20 segons de durada, els treballadors en trobar-se en el camí dels gasos inflamats, van sortir projectats per la deflagració causant la mort en dos i ferides en un. El Burmah Jet tenia un registre brut de 54.489 tones i una eslora de 267 metres, el desballestament va tenir lloc al Moll de Costa al costat de la factoria de CAMPSA, el 1977.
El gegantí petrolier Andros Patria
Un accident avançaria la seva baixa
Aquest gran petrolier tornava a Barcelona noranta dies després de la seva darrera visita, encara que en aquesta ocasió no ho feia pels seus propis mitjans, venia remolcat per dos potents remolcadors alemanys, el Fairplay-IX i el Hanseatic.
El petrolier Andros Patria va ser construït a les drassanes japoneses d’Ishikawajima Harima Heavy Industries, a Yokohama, per a la United Shipping & Trading Company, amb seu social a Grècia; desplaçava 99.460 tones de registre brut, tenia una eslora de 323.70 metres, va ser el buc més gran de Barcelona fins avui.
L’Andros Patria va patir un accident el 31 de desembre de 1978 a prop d’aigües espanyoles, davant de Galícia, mentre realitzava la ruta des de Kharg a l’Iran, fins a Rotterdam a Holanda, amb 208.000 tones de cru. Enmig d’un temporal, un cop de mar va obrir una bretxa d’uns 20 metres a l’alçada del tanc número 3, la fricció de la xapa trencada va provocar una explosió i un posterior incendi. D’un total de 33 tripulants, els serveis d’emergència només van poder rescatar amb vida 3, més els cossos sense vida d’11 tripulants més, els 19 restants van quedar desapareguts; entre els morts estaven inclosos el capità del vaixell, la seva dona i el seu fill. El petrolier va ser allunyat de la costa pels serveis d’emergència, escortats per unitats de l’Armada espanyola: pel destructor Gravina (D-62) i el remolcador d’alçada RA-5, i de l’Armada portuguesa la corbeta Joao Roby (F-487). El transvasament del combustible restant es va haver de realitzar a alta mar, no es van obtenir els permisos necessaris de les autoritats espanyoles ni portugueses, i ni de bon tros de les franceses o angleses. Un cop transvasat el combustible es va portar al petrolier a les drassanes de Lisnave Shipyards, a prop de Setúbal, a Portugal, on es va avaluar la possible reparació del vaixell; davant la magnitud dels danys es va decidir vendre’l per desballestament, que es va efectuar després de l’arribada a Barcelona el 10 de juny de 1979.
Portavions HMS Triumph
HMS Triumph A-108 al port de Barcelona (imatge de Jordi Montoro)
Era un portaavions pertanyent a la classe Colossus, va ser construït per les drassanes angleses Hawthorn Leslie and Company a Tyne, sent botat el 2 de novembre de 1944 i va entrar en servei el 6 de maig de 1946. Desplaçava 13.350 tones estàndard, i les seves dimensions eren de 212 metrs d’eslora per 24 metres de màniga i 7,2 metres de calat, podia embarcar fins a 48 aeronaus. Per poc no va arribar a la Segona Guerra Mundial però sí va tenir una agitada participació a la Guerra de Corea del 1950 al 1953. Passada la guerra va reemplaçar el creuer HMS Devonshire en tasques d’ensinistrament de guardiamarines, i va ser el primer portaavions anglès en què es provaria per primera vegada la coberta de vol en angle. De 1956 a 1965 el vaixell seria condicionat per servir com a vaixell taller o vaixell de reparacions, i fins i tot transport de tropes. Finalment causaria baixa en 1981, en aquesta mateixa data seria venut per a desballestament.
Transports d’atac nord-americans
Almenys en tinc constància de quatre, van arribar a Barcelona el 1983, encara que desconec si van acabar els seus dies aquí; van ser venuts per a desballestament a l’empresa Bilbao Desguaces Marítimos S.A., tots ells pertanyien a la classe Haskell, i eren els següents:
L’USS Olmsted (APA-188), construït per Kaiser Shipbuilding Corp. a Vancouver, donat d’alta el 5 de setembre de 1944 i causant baixa el 27 de febrer de 1959. Va participar a la Batalla d’Okinawa.
Transports d’atac Olmsted -esquerra- i Glynn -dreta- (imatge de Jordi Montoro)
L’USS Sarasota (APA-204), construït per Permanent Metals Corp. a Richmond, donat d’alta el 16 d’agost de 1944 i causant baixa el 2 de setembre de 1955. Va participar en els desembarcaments del Golf de Lingayen, a l’Operació de Manila Bay-Bicol i a la Batalla d’Okinawa.
L’USS Rockwall (APA-230), Kaiser Shipbuilding Corp. a Vancouver, 14 de gener de 1945 i donat de baixa el 28 de setembre de 1955 passant a la Flota de Reserva de l’Atlàntic. Va participar com a vaixell de suport a l’Operació Crossroads i com a transport de tropes allà on fos necessari.
Sarasota en primer pla i Rockwall al fons, encara són visibles les cúpules de protecció dels muntatges artillers després de passar un temps a la flota de la reserva (imatge de Jordi Montoro)
L’USS Glynn (APA-239), va ser construït per Oregon Shipbuilding Corp. a Portland, donat d’alta el 17 d’octubre de 1945 i causant baixa el 9 de setembre de 1955, va romandre a la flota de reserva de l’atlàntic fins que va ser venut per a desballestament .
Transatlàntic Columbus C
El Columbus C va arribar a Barcelona en molt mal estat (imatge de Jordi Montoro)
Va ser un dels vaixells de passatgers més grans del seu moment, el Columbus C originalment va ser construït sota el nom de Kungsholm per les drassanes holandeses De Schelde Shipyard, a Vlissingen, encarregat per la companyia Swedish American Line. Va ser botat el 18 d’octubre de 1952, realitzant el seu primer viatge inaugural el 24 de novembre de 1953. Va passar per diferents propietaris i diferents operadors, així mateix va tenir altres noms, de 1965 a 1981 se’l va reanomenar a Europa, i de 1981 a 1985 al definitiu Columbus C. Desplaçava 21.164 tones, i les dimensions eren de 182,89 metres d’eslora per 23,50 metres de màniga i 13,85 metres de calat. Originalment tenia una capacitat per a 802 passatgers, que es va veure augmentada amb posterioritat a 843.
Un 29 de juliol de 1984 a la seva entrada al port de Cadis, va xocar lateralment contra un espigó, obrint-li una via d’aigua a l’alçada de la sala de màquines; ràpidament es va escorar i es va procedir a evacuar tot el passatge. Va romandre escorat i semienfonsat pràcticament un any, fins que l’empresa Smith International el va reflotar. Es va avaluar la seva possible reparació valorada en 2.000 milions de pessetes, davant d’una suma tan elevada el seu operador, Costa Cruceros, el va acabar venent per a desballestament a Bilbao Mirak S.A., per 180 milions de pessetes per desballestar-lo a Barcelona, arribant a la ciutat Comtal el 4 d’abril de 1985.
Fragata HMS Torquay F-43
Fragata HMS Torquay (F-43) navegant a tota màquina
L’1 de juliol de 1987 arribava a Barcelona aquesta fragata de la classe Whitby o també anomanada de la sèrie o Tipus 12, construïda per les drassanes angleses de Harland & Wolf. Va entrar en servei el 10 de maig de 1956 i es va donar de baixa el 23 de març del 1985. Tenia un desplaçament de 2.560 tones a plena càrrega amb una eslora de 109,7 metres, per la seva mida embarcava un discret armament amb un muntatge a proa de 114 mm. i dos Bofors de 40 mm., encara que destacava pels dos llançadors de càrregues de profunditat del sistema Limbo, a més estava previst que fos equipat amb llançadors de torpedes antisubmarins.
Altres vaixells desballestats a Barcelona van ser: el Castillo de Olmedo el 1969, el petrolier britànic Telena el 1975, el SAC Tarragona el 1976 o el Cabo San Roque el 1982.
El Castillo de Olmedo atracat al port de Barcelona (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
Una anècdota
Finalment, citaré una anècdota d’un grup d’aficionats barcelonins a la temàtica naval, aquest grup aprofitant el desballestament de la fragata HMS Torquay va aconseguir que el Museu Marítim de Barcelona exposés algunes peces d’aquest desballestament entre d’altres. Alguns d’aquests elements van ser un canó complet de 127 mm. del destructor Almirante Valdés, un muntatge antisubmarí Limbo de la fragata HMS Torquay, una mina submarina, tres torpedes de diferents models i un canó de tipus desconegut.
Llançador antisubmarí Limbo, a prop de la Base Naval de Cartagena
Tot aquest material, almenys en part, alguna vegada va estar exposat al Museu Marítim. Un cop finalitzat el període d’exposició, la direcció del Museu va traslladar aquests objectes i els va deixar en dipòsit a la Mestrança d’Artilleria de Barcelona. Finalment i a causa de la construcció de la nova estació de l’AVE, tot aquest material devia tornar a traslladar-se, trasllat que va efectuar el vaixell de desembarcament de carros Hernán Cortés (L-41) aprofitant una visita a Barcelona durant el Saló Nàutic Internacional. Totes aquestes antigues peces van acabar repartides en altres museus i bases, possiblement a San Fernando, Cartagena, i L’Algameca.
Possible canó del destructor Almirall Valdés D-23 (autor, data i lloc de la imatge, desconegut)
El matí del 23 de setembre de 1859, emergia a les aigües del port de Barcelona un estrany peix de fusta del qual, després d’obrir-se una escotilla, va aparèixer un home; aquest home no era sinó que el senyor Narcís Monturiol i l’estrany peix, el submarí Ictíneo I.
Rèplica del vaixell peix Ictini I (iimatge d’Antoni Casinos Va)
Davant d’un públic barceloní atònit, aquesta embarcació submarina que el seu propi inventor va batejar com Ictíneo I, va ser la primera de la història submarina d’Espanya i el primer de la història mundial en molts aspectes.
Narcís Monturiol
Narcís Monturiol Estarriol (1819-1885), era natural de Figueres, a la província de Girona, va ser un enginyer, intel·lectual, polític i inventor. Segons la llegenda, es va inspirar en el disseny del Ictíneo I en presenciar la mort d’un recol·lector de corals. La seva intenció a partir d’aquell moment, seria dissenyar una nau capaç de submergir-se i recol·lectar aquests corals, mantenint en tot moment la seguretat del recol·lector que viatjaria i operaria el submarí.
L’Ictíneo I
L’etimologia del nom del submarí, Ictíneo I, prové de combinar les paraules gregues Ichtus (peix) i naus (nau). Aquest submarí va ser construït a les drassanes barcelonines de Nuevo Vulcano, sent botat el 28 de juny de 1859; desplaçava 10 tones, amb unes dimensions de 7 metres d’eslora per 2,5 metres de mànega, i 3,5 metres de calat. La seva cota d’immersió en proves era de 50 metres encara que estava dissenyat per assolir els 500 metres. Per això, com en els moderns submarins, disposava de dos cascos, el casc exterior de fusta amb revestiments de coure amb forma de peix, i el casc interior o de pressió amb una capacitat de 7 m³ o de quatre persones de capacitat, entre tots dos estaven ubicats els tancs de flotació accionats per aire comprimit, un dipòsit d’oxigen i un altre d’hidrogen.
Una de les característiques innovadores de l’Ictíneo I que destacava notablement davant dels altres submarins i submergibles existents de l’època, va ser la màquina generadora d’oxigen i purificadors d’aire que va inventar Monturiol. Mitjançant aquest enginy, els garantia la independència de l’atmosfera exterior i la consegüent supervivència a l’interior del submarí, arribant a tenir una autonomia d’aire respirable en algunes ocasions en immersions de prova, de fins a 6 hores.
La seva propulsió era mitjançant la força humana accionada per manetes per 3 o 4 homes, la seva hèlix de pales planes li donava una velocitat de 3 nusos, i el control del submarí s’aconseguia mitjançant unes bufetes orientables i un timó a la popa.
Detall de l’Ictíneo I (imatge d’Antoni Casinos Va)
Amb tot això Monturiol ja havia realitzat gairebé 60 immersions de prova, però va ser aquell dia de setembre del 1859 a Barcelona, quan el va presentar al públic davant una gran expectació de les autoritats civils, militars i la ciutadania de Barcelona. La demostració va tenir una durada de 2 hores i 20 minuts, navegant pel port en immersió fins a una profunditat de 20 metres i completament aïllat de l’atmosfera exterior, cosa que va estranyar molt el públic que ho observava.
El 7 de març de 1861 faria la mateixa prova de navegació a Alacant, amb autoritats estatals presents com el ministre de Marina, Juan de Zavala, o el de Foment, Antonio Cánovas del Castillo. En aquesta ocasió a Alacant, Monturiol va intentar captar l’atenció del govern espanyol per aconseguir finançament per al nou submarí on ja estava treballant.
Encara havent demostrat les capacitats de l’Ictíneo I, l’èxit de les demostracions va ser parcial, per una banda va despertar la curiositat de l’opinió pública, però de l’altra, es va considerar el submarí poc útil. Un cas similar al que va passar amb el submarí de l’inventor Robert Fulton, on tant l’Almirallat britànic, com la Marina de guerra francesa, van considerar que “el submarí era un mitjà poc honorable de fer la guerra”. És clar que la intenció de Monturiol era utilitzar el submarí per a fins industrials com el de recol·lectar corals, encara que no descartava del tot un ús militar.
Tot i això Narcís Monturiol no va parar en el seu afany de millorar el seu invent, i per mitjà d’una carta sol·licitant col·laboració popular a la premsa, pretenia aconseguir els diners suficients per poder desenvolupar un model nou de submarí. Sorprenentment va aconseguir recaptar 300.000 pessetes de l’època, i amb elles va fundar l’empresa “La Navegación Submarina”.
La intenció d’aquesta nova empresa era desenvolupar un submarí més avançat i gran que l’Ictíneo I per a l’explotació industrial del fons marí, i la investigació científica amb fins pacífics com a objectiu principal i, òbviament, sense descartar l’ús militar amb algunes variacions en el seu disseny.
L’Ictíneo II
Per construir i desenvolupar aquest segon submarí, Monturiol va comptar amb l’ajuda de l’arquitecte naval Juan Monjo i l’enginyer industrial José Pascual, responsable del disseny del sistema de propulsió.
Rèplica de l’Ictíneo II abans de ser instal·lat a la plaça que porta el seu nom (imatge d’Antoni Casinos Comas)
El nou submarí el va batejar a Ictíneo II i va ser avarat a Barcelona el 2 d’octubre del 1864. Desplaçava 46 tones, les seves dimensions de 14 metres d’eslora, per 2 metres de mànega i 3 metres de calat. Tenia una innovació tecnològica en matèria de propulsió que no es faria servir a ple rendiment fins pràcticament 80 anys més tard. L’Ictíneo II era propulsat per una màquina a vapor que no utilitzava els combustibles clàssics com petroli o carbó, sinó que el combustible emprat era una combinació de magnesi, peròxid, zinc, i clorur de potassi, que combinats reaccionaven generant calor per a la producció de vapor; de la combustió d’aquests químics s’obtenia un altre element necessari per al submarí, l’oxigen, útil per a la respiració de la tripulació i la il·luminació. Per tant, Monturiol i el seu equip van inventar la propulsió anaeròbica completament independent de l’aire de l’exterior. Aquesta màquina de vapor donava a l’Ictíneo II fins a 4,5 nusos de velocitat.
Plànol d’Ictíneo II
Aquest sistema de propulsió va ser utilitzat més endavant pels submarins de la Kriegsmarine, primer pel prototip V-80 el 1940, i el 1943 pels submarins del tipus XVII. Actualment aquest sistema, amb algunes variacions, segueix plenament operatiu com a alternativa a la propulsió nuclear.
Submarins tipus V-80 (esquerra) i tipus XVII (dreta)
L’interior tenia una capacitat de 29 m³ per acomodar fins a 20 persones. La cota d’immersió no podia superar els 30 metres, tot i que disposava igual que l’Ictini I de dos cascos, extern i de pressió, en proves es van detectar alguns problemes d’estanquitat. Per tant, l’Ictíneo II es va convertir per dret propi en el primer submarí de la història a ser propulsat per un motor de combustió, a més de disposar d’una atmosfera interior completament independent de l’exterior.
Les exhibicions i proves del submarí van ser tot un èxit, però no ho va ser tant la companyia de “La Navegación Submarina”, que va fer fallida el 1864. Davant la manca de diners i de suports, Monturiol va abandonar el projecte de l’Ictíneo per sempre.
Monument a Monturiol al centre de Barcelona (imatge d’Antoni Casinos Va)
A partir del 1868 Narcís Monturiol va tornar a l’activitat política, i també a la d’inventor. Els seus dos submarins no van tenir millor destí: l’Ictíneo I va resultar destruït en ser abordat per un vaixell mercant, estant atracat a port mentre es trobava en estat d’abandó; a l’Ictíneo II en Monturiol mateix va ordenar desballestar-lo. Semblava que la mala sort el perseguia. Monturiol va morir arruïnat el 1885.
En memòria de Monturiol
Encara que és evident que cap dels Ictíneos va sobreviure, actualment hi ha construïdes dues rèpliques. L’Ictíneo I es trobava en exposició permanent a l’entrada del Museu Marítim de Barcelona i no fa gaire es va desballestar degut al seu mal estat de conservació; pel que fa a l’Ictíneo II es trobava a la vista de la ciutadania i dels actes vandàlics d’altres, a la plaça de l’Ictíneo, entre el Moll de Bosch i Alsina i el Moll d’Espanya. Fa uns anys va ser retirat del seu lloc.
L’any 1993 es va filmar una pel·lícula anomenada “Monturiol, el senyor del mar”, dirigida per Francesc Bellmunt i interpretada per Abel Folk com a Monturiol. En aquesta pel·lícula es pot observar les rèpliques dels Ictíneos navegant tal com va haver de ser allà per 1859 i 1864.
Fotograma de la pel·lícula, recreació de la prova d’immersió de l’Ictíneo I a Barcelona
Vídeo reportatge del «com es va fer» la pel·lícula «Monturiol senyor del mar» via perfil de Pere Compte via Youtube)
I en aquest altre una mica més curt (via perfil de l’Arxiu Port de Tarragona via Youtube)
Els altres inventors espanyols
Altres inventors espanyols coetanis de Monturiol eren en Cosme García Sáez (1818-1874), Antonio Sanjurjo (1837-1919), i Isaac Peral (1851-1895).
El «Garcibuzo»
Cosme García va dissenyar i va construir un submarí anomenat el Garcibuzo a Barcelona per la Maquinista Terrestre i Marítima, sent provat a Alacant el 4 d’agost de 1860. Com Monturiol, no va obtenir cap suport del govern d’Espanya, el seu fill Enrique García ho va oferir al govern espanyol durant la guerra hispano-nord-americana, sense èxit.
Cosme García i el seu Garcibuzo
El «boya-submarino»
Antonio Sanjurjo va construir un submarí, o com l’anomenaven llavors “boya-submarino” el 1898, a fi de defensar el port de Vigo en cas d’atac nord-americà. Les proves del submergible anomenat Sanjurjo, es van realitzar amb èxit el 12 d’agost de 1898 al mateix Vigo. Tenia un desplaçament de 4,25 tones i unes dimensions de 5,20 metres d’eslora i un puntal de 3,75 metres. La seva propulsió era manual amb una velocitat màxima de 2 nusos i una autonomia de 5 hores, la cota d’immersió era de 20 metres i la dotació de 3 tripulants. Per a la defensa del port anava equipat amb 2 mines de contacte.
Antonio Sanjurjo i el seu «boya-submarino»
El submarí de Peral
Finalment i encara que mereix un article a part, esmentaré el científic i militar espanyol Isaac Peral (1851-1895), considerat per molts l’inventor del submarí modern. A diferència de l’Ictíneo II molt més semblant en disseny, el submarí d’Isaac Peral ja disposava d’elements moderns. Estava construït en acer amb propulsió elèctrica, anava armat amb tres torpedes, la cota d’immersió era de 80 metres i estava tripulat per 12 persones; tenia una gens menyspreable autonomia de 396 milles nàutiques a 3 nusos, encara que la seva velocitat màxima era de 10 nusos. Havent superat totes les proves, l’Armada va considerar que la seva autonomia no era adequada, i el programa va quedar tancat.
Peral amb el seu submarí
El llegat
Paradoxalment, els primers submarins de l’Armada espanyola van portar els noms d’aquests inventors espanyols, encara que cap d’aquests submarins no era de construcció nacional. El primer l’Isaac Peral era de construcció nord-americana, la resta de construcció italiana del tipus F o Laurenti, eren els A-1 Narcís Monturiol, A-2 Cosme García, i A-3 sense nom; tots ells van entrar en servei a l’Armada el 1917.
L’any 2007 l’empresa Ictineu Submarins SL mitjançant un programa de Micromecenatge van construir el mini submarí Ictineu 3, destinat principalment a la investigació científica i a tasques submarines de diversa índole. Té un desplaçament de 5 tones, i les dimensions són de 4,8 metres d’eslora, 1,9 metres de màniga i puntal de 2,8 metres. La propulsió és elèctrica amb una autonomia de 10 hores. A l’habitacle hi ha espai per acomodar tres persones, 1 tripulant, més dos passatgers, i la cota d’immersió màxima és de 1.200 metres.
Actualment es troba en construcció una nova sèrie de quatre submarins per a l’Armada espanyola, la sèrie S-80, per substituir els veterans de la sèrie S-70. Amb aquesta nova sèrie de submarins, l’Armada espanyola donarà a cadascun els noms dels precursors de la invenció i incorporació del submarí a Espanya, tal com va fer amb els primers; aquests noms són: Isaac Peral (S-81), Narciso Monturiol (S-82), Cosme García (S-83), i Mateo García de los Reyes (S-84). La propulsió d’aquests quatre submarins constarà de l’AIP o la Propulsió Independent de l’Aire, basada, almenys els seus principis, en el què va inventar l’equip de Narcís Monturiol 153 anys enrere.
Un 3 de junio de 1986 se efectuaba la botadura la empujadora de submarinos YRS-03, con esta sencilla e importante operación para probar la flotabilidad de un barco terminaron, los Talleres del Puerto Llastarry, un encargo para construir y entregar tres empujadoras de submarinos para la Armada española, proyecto que comenzó en 1982.
La YRS-03 poco antes de su botadura (imagen de Jordi Montoro)
De este modo los Talleres del Puerto Llastarry se unieron al grupo de astilleros catalanes que han recibido pedidos de la Armada española. Cabe recordar que la Maquinista Terrestre y Marítima construyó las máquinas de diversos buques de guerra y además realizaba la reparación y mantenimiento de los buques de guerra.
Los patrulleras de la clase Toralla, además de algunas lanchas para el servicio de Vigilancia Aduanera, fueron construidas por los Astilleros Viudes.
Patrullero Toralla en pruebas de mar
Y los astilleros ARESA de Arenys de Mar construyeron la numerosa serie de patrulleros ARESA PVC-160.
Patrullero PVC-117 (imagen de Jordi Montoro)
Los Talleres del Puerto Llastarry
Fueron fundados en 1942 por Josep Llastarri Balcells en en una parcela de 600 m² en el Muelle de Levante del puerto de Barcelona. Aun con las dificultades propias de la época, posguerra de la guerra civil y en plena Segunda Guerra Mundial, consiguieron levantar y mantener la empresa especializándose en la reparación y construcción naval de todo tipo de embarcaciones pequeñas, es decir lanchas auxiliares, dragas, ferrys, gánguiles, remolcadores y/o barcazas.
Tras la muerte de su fundador en 1968 y sin un heredero que se hiciera cargo de la actividad de la empresa, los Talleres del Puerto Llastarry a fin de sobrevivir y continuar con su actividad fueron vendidos a la Unión Naval de Levante a través de Nuevo Vulcano, talleres estos últimos que absorbieron el personal y su experiencia en el sector.
Pronto Llastarry se convirtió en una de las empresas más activas del puerto, tanto que en 1978 a través de Nuevo Vulcano se encargó a estos talleres la construcción de la compuerta del nuevo dique seco del puerto de Barcelona.
El nuevo dique seco convivió durante un tiempo con el veterano Dique Seco Flotante y Deponente (imagen del Museu Marítim de Barcelona)
En los años ochenta el sector naval español se enfrentó a una crisis sin precedentes, que animada por una recesión global, muchos astilleros se vieron forzados a cerrar con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo y la evidente falta de productividad.
Nave de los Talleres del Puerto Llastarry en el Muelle de Levante a mediados de los años ochenta (Arxiu Municipal de Barcelona)
Los Talleres Nuevo Vulcano intentaron sobrevivir, se recibieron algunos pedidos desde el Ministerio de Defensa y se construyeron algunas embarcaciones auxiliares como lanchas de transporte de personal y empujadoras de submarinos. Sin embargo, en 1989 la Unión Naval de Levante decidió extinguir la sociedad, poniendo así fin a los Talleres del Puerto Llastarry.
Las empujadoras de submarinos de Llastarry
La división de construcción militar comenzó a funcionar tras asociarse Nuevo Vulcano con Denaval, estos últimos estaban especializados en la construcción de unidades de tren naval y pronto comenzó el desarrollo de lanchas de apoyo logístico, lanchas para buzos, remolcadores y lanchas de combate; además de otras unidades menores como lanchas de prácticos, de amarre, etc.
La sección que diseñaba los remolcadores también se encargaba de las empujadoras de submarinos, que en definitiva no dejan de ser pequeños remolcadores de puerto usados tan solo para ayudar en la maniobra de submarinos.
La Armada española encargó a estos talleres unas empujadoras que tuvieran estas características: una eslora de unos 8 metros, una gran maniobrabilidad, una potencia de 1,6 toneladas tanto de empuje como de arrastre y que fueran tripulados por dos personas.
Con estas características Llastarry construyó un total de tres empujadoras de submarinos entre 1982 y 1986 en dos series. La primera serie disponía de tan solo una unidad, YRS-01 entregada el 3 de noviembre de 1982; y la segunda serie la formaban las YRS-02 y YRS-03 dadas de alta el 28 de marzo de 1986.
Con algunas pocas diferencias entre ambas series, estas empujadoras tenían una eslora de unos 9 metros, eran propulsadas por dos motores diésel Pegaso Guascor 9222/4 sobrealimentados de 400 HP. y su velocidad máxima era de unos 8,8 nudos.
La YRS-01 asistiendo al submarino Galerna (archivo del Museu Marítim de Barcelona)
La YRS-03 en navegación (archivo del Museu Marítim de Barcelona)
Llastarry recibió además el pedido de construcción de dos lanchas de transporte de personal y para buzos como la YQP-02 (luego Y-502).
Lancha de transporte de personal YQP-02 (archivo del Museu Marítim de Barcelona)
La división militar estudió el diseño y construcción de lanchas de patrulla costera de 9 a 15 metros de eslora construidas en aluminio o poliéster y de catamaranes de amunicionamiento capaz remolcar blancos navales y de alcanzar los 30 nudos de velocidad.
El tren naval de la Armada española
En la actualidad la flota del tren naval consta de unas 126 unidades que dan apoyo a los principales buques de combate cuando se hallan en puerto. Están repartidas entre las distintas bases navales y arsenales de la Armada. Entre ellos hay remolcadores de rada, empujadoras de submarinos, gabarras de combustible y aguas sucias, transporte de personal, y embarcaciones a vela para la instrucción.
Empujadoras de submarinos ayudando en la maniobra al submarino Isaac Peral en la Base Naval de Cartagena (imagen cortesía de Miguel Egea)
Archivo de Camil Busquets en custodia del Museu Marítim de Barcelona
Libro «La fusta, el ferro i la fibra» de Isabel Graupera y Lluís Burillo
Listado actual del Tren Naval de la Armada española en la página web de Los Barcos de Eugenio
El primer dia de primavera al port de Barcelona va clarejar una mica fresc i ennuvolat, la humitat pròpia de la mar no ajudava a portar gens bé aquests nou graus de temperatura que marcava el termòmetre. El guaita marítim del castell de Montjuïc, amb els matutins llums del dia, es va disposar a anotar els vaixells que venien navegant en demanda de port, per al dia 20 de març de 1851; armat amb el seu telescopi, va començar a observar l’horitzó i a registrar en el seu llibre d’entrades i sortides els primers vaixells. Van arribar diversos llaguts, xabecs i bergantins de la costa espanyola i catalana, també alguns altres de les illes Balears, però la seva atenció estava posada amb els que provenien d’Amèrica, ja que tenia l’encàrrec de donar avís d’un vaixell concret.
De Nova Orleans arribaria el bergantí Paulita de 195 tones al comandament del capità Santos, de Puerto Rico i Cadis, el bergantí Romano de 123 tones amb el seu patró Cabañas, de Charleston un altre bergantí, el Fénix, de 354 tones, i de Nova Orleans, en 74 dies, la fragata Paulita, de 840 tones, al comandament del capità Joaquín de Bonrostro, aquest era el vaixell del qual havia de donar part.
L’únic mitjà de què disposava el guaita per donar avís a la naviliera propietària de la fragata era ell mateix, i si no, el seu ajudant, a qui li va ordenar que baixés ràpidament de la muntanya i entregués el missatge, encàrrec que devia arribar a temps, ja que quan la fragata Paulita va fondejar de popa al moll de la Riba, ja l’esperava un representant de la naviliera de Gaudenci Masó i Cía., propietària de la fragata.
En primer pla la fragata Paulita nouvinguda, descarregant les seves mercaderies al Moll de la Riba (lámina de l’il·lustrador Roberto Hernández)
La Paulita portava als seus cellers un carregament de 53 milers de dogues, i 1.341 bales de cotó que eren per a Gaudenci Masó i Cía.; 200 per a A. Miró i Masó; 120 per als Srs. Caralt, Mateo i Segarra; i 201 més 150 tines de mantega de porc, per als Srs. Guille i Hermanos.
La Paulita va néixer amb dolor, com la majoria de parts; va tenir una difícil avarada de la qual la fragata no va sortir indemne, a més, va caldre lamentar ferits i tenint en compte les supersticions marineres, aquests fets no podien presagiar res de bo. No obstant, la fragata Paulita va ser el vaixell més gran a vela construït per la indústria catalana fins aquell moment, i va liderar per uns anys la flota comercial de la marina catalana a mitjans del segle XIX.
La marina catalana
El port de Barcelona era un formiguer de vaixells que anaven i venien de tot el món, però fins ben entrat el segle XVIII ni Barcelona ni cap altre port espanyol podia comerciar directament amb les Amèriques, tot havia de passar per Cadis i pagar el tribut corresponent.
Aquesta restricció va acabar a partir del 16 d’octubre de 1765, quan es publica el Decret del Comerç lliure amb Amèrica; fins aleshores tenia el monopoli exclusiu la Baixa Andalusia. Amb aquest decret, es va anar obrint a poc a poc el comerç amb el continent americà, i els primers ports a poder comerciar amb Amèrica directament van ser els d’Alacant, Barcelona, Cartagena, Gijón, La Corunya, Màlaga, Santander i Sevilla, que van poder començar a tractar amb 27 ports més situats a les Índies; alhora es simplificaven els tràmits i disminuïen els impostos, fet que estimulava encara més el trànsit comercial. El rei Carlos III signava el 12 d’octubre del 1788 el reglament per al comerç lliure, i amb ell començava l’apogeu comercial català arreu del món. Tota la indústria catalana se’n veuria beneficiada, iniciant-se el que acabaria anomenant-se “el segle d’or de la marina catalana”.
La terra de catalana era rica en productes que eren demanats a l’altra banda de l’Oceà Atlàntic, s’exportaven fruits secs com ametlles i avellanes, el tan preat oli d’oliva, sal i vins de Vilafranca del Penedès, Sitges, Vilanova i la Geltrú i de Tarragona; un altre be exportat ben diferent, eren rajoles i teules fabricades a Barcelona i la Bisbal, i com no, les espardenyes tradicionals catalanes amb el seu espart per fabricar-les. A canvi els vaixells catalans portaven d’ultramar fusta nord-americana, caoba i cedre de Cuba, cotó de Nova Orleans, sucre, melassa, tabac, petroli i productes carnis com el bou i el peix sec, més el contraban.
El port de Barcelona a mitjans de la dècada de 1850 (Ajuntament de Barcelona)
El port de Barcelona va ser un altre beneficiat d’aquesta explosió comercial, com es pot veure a la imatge anterior, el port a mitjans del segle XIX era molt diferent del que coneixem avui dia, i ocupava el que actualment s’anomena el Port Vell. El Moll de Barcelona no existia, al seu lloc hi havia un embarcador utilitzat pels passatgers dels vaixells per accedir a terra, seguit d’ell començava la Muralla de Mar i acabava aproximadament al Portal de Mar, allà feia un angle en direcció al barri de la Barceloneta i finalitzava a la llanterna, constituint el primer dic del port; més endavant es construiria un segon dic a continuació del primer, i s’erigiria un segon far provisional.
Els vaixells tenien diverses opcions per carregar o descarregar la seva preuada càrrega: podien fondejar a la Dàrsena Nacional, abarloats en grups de dos, tres o més vaixells, des d’on amb barques i mitjans similars portaven la càrrega a terra o viceversa, o podien fondejar de punta per proa o per popa al Moll de la Riba o del Rebaix, aquest moll estava situat davant del barri de la Barceloneta, era molt baix, amb unes grans argolles perquè els vaixells hi lliguessin els caps. Allà mitjançant grues a terra, o bé improvisades al vaixell, es feien les operacions d’estiba i desestiba. A finals del segle XIX la tècnica i la tecnologia es van posar de part seva, i molts vaixells podien descarregar els seus pesats carregaments mitjançant grues hidràuliques o a vapor que facilitaven enormement tan complicada i perillosa tasca.
El Moll de la Riba amb la seva característica estàtua de Neptú, al fons s’aprecia la llanterna (La marina catalana del vuitcents)
Les navilieres
La fragata Paulita pertanyia a la província marítima de Barcelona, per això, a més de l’ensenya nacional, lluïa al seu pal la bandera quadricolor barcelonina: blau, blanc, groc i vermell. Però hi havia moltes altres navilieres catalanes i d’altres orígens, donant als molls un color singular. Només a Catalunya existien grans navilieres que comptaven amb una gran flota de vaixells, i en canvi, també hi havia el capità o patró independent, que posseïa un veler i després de contractar una tripulació es dedicava al comerç pel seu compte.
En el cas de la fragata que ens ocupa, la Paulita, era propietat de l’armador Gaudenci Masó Pascual i gerent de la firma Gaudenci Masó i Cía. que més tard, amb la incorporació dels seus fills, passaria a anomenar-se Rafael Masó e Hijos. Hi havia moltes altres navilieres repartides entre els ports de Barcelona, Tarragona, Mataró i Palamós, i les que tenien més prestigi eren aquelles que feien rutes cap a l’Atlàntic. La majoria tenien la seu als carrers barcelonins Ample, Dormitori de Sant Francesc, a la plaça del Duc de Medinaceli o als Pòrtics de Xifré, i posseïen sucursals als ports de la costa.
La majoria dels vaixells de la marina catalana eren construïts a Catalunya, encara que n’hi havia una part que eren comprats a altres drassanes espanyoles, o a l’estranger. La tipologia dels vaixells era molt variada, coexistint des de les grans fragates fins a les bricbarques, bergantins, bergantins goletes o les polacres i pailebots. Hi havia drassanes a tota la costa catalana, destacant els de Barcelona, Blanes, Lloret de Mar, Arenys, Masnou, Sant Feliu de Guixols, i Canet de Mar, bressol de la fragata Paulita.
Drassanes Bagué de Blanes (La marina catalana del vuitcents)
La fragata Paulita
Va ser encarregada per l’armador Gaudenci Masó a les drassanes de Canet de Mar per un preu de 36.000 pesos forts, sent encarregat el seu disseny a Mariano Jaurés, que en va dirigir també la construcció. La fragata desplaçava 840 tones amb 145 peus d’eslora per 40 peus i 6 polzades de màniga, i 23 peus amb 2 polzades de puntal.
Abans de la avarada, la Paulita seria beneïda el 5 d’agost de 1849 pel bisbe de Girona Florencio Llorente. El prelat, al costat del capità de la fragata Joaquín de Bonrostro i a una llarga comitiva amb representants de l’ajuntament, armador, rectors dels pobles limítrofs i dels gremis dels marejants i destrals, es van presentar al costat de la fragata per fer efectiva la benedicció, a la que van assistir 2.000 persones. A bord de la fragata es va instal·lar un altar, i allà després de dues hores de cerimònia, capità i veler van rebre la benedicció del Bisbe.
Aquestes cerimònies eren tot un esdeveniment i serveix d’exemple aquesta làmina de la botadura d’una corbeta a Blanes per il·lustrar aquests esdeveniments a la costa catalana (Arxiu Municipal del Masnou)
Amb les benediccions rebudes semblava que tot començava amb molt bon peu, però no tot sortiria bé. La avarada estava prevista per al dia 8 d’agost, i a la cerimònia va tornar a assistir el Bisbe de Girona, que seria l’encarregat de tallar la corda que subjectava el vaixell a la grada. Després de cantar una Salve i tallar la corda, el vaixell només es va moure uns metres i va quedar parat amb la proa tocant l’aigua de la platja. Tot va empitjorar quan l’aigua de mar es va introduir a l’interior de la fragata per la proa, degut a que no es va calafatejar degudament.
Mitjans per avarar un veler (La marina catalana del vuitcents)
Es va sol·licitar ajuda als gremis de marejants de la zona, i de tot voluntari que pogués agafar un cap i tirar d’ell, i de Barcelona es va avisar al vapor Remolcador per si calgués molta més força. En total van ser 600 els voluntaris que van tirar-ne fins a aconseguir que la Paulita es posés sobre la mar. El mateix vapor Remolcador la remolcaria fins al port de Barcelona, arribant un dia més tard, allà serien verificades les avaries causades durant la avarada i a més, acabarien de muntar la seva arboradura.
A partir d’aquí algunes dades de la Paulita són contradictòries, segons sembla que la premsa de l’època va haver de lamentar algun ferit o mort, com a conseqüència de l’enorme treball que van haver de fer a la drassana per moure la fragata, però més endavant van ser desmentits; tot i així, segons altres fonts esmenten que dos operaris van patir l’amputació de les cames. Una altra dada és la dels danys a la seva obra viva causats durant l’avarada. Segons el diari La Pàtria del 6 d’octubre de 1849, la Paulita va salpar de Barcelona amb rumb a Cadis remolcada pel vapor Elba per ser reparada a les seves drassanes, però va haver de tornar als dos o tres dies en tenir una via d’aigua, però segons l’article de Joan Ballart Clos «Els Masó, una família il·lustre d’americanos», citant fonts del Museu Marítim de Barcelona, la fragata danyada va haver de ser reparada a Toló.
Un cop reparada la fragata es posava a disposició del seu armador i de tot aquell que necessités comerciar amb Amèrica, i concretament amb Nova Orleans, donant avís a la premsa de la seva propera partida en data de 27 de novembre de 1849 (Diario de Barcelona)
Però no tot van ser males notícies per a la Paulita, el 9 de març de 1850, el diari Heraldo de Madrid publicava el llistat de vaixells premiats a la millor construcció de 1849 i els dos primers mesos de 1850. En aquest concurs participaven tots els vaixells construïts a Espanya per sobre de les 400 tones; els vaixells premiats van ser: la fragata Tercera Cubana de 404 Tm. construïda a Barcelona, premiada amb 53.100 reials de velló, bergantí Nivaria de 454 Tm., amb 54.328 reals de velló, fragata Paulita premiada amb 100.800 reals, fragata Reina de los Ángeles de 699 Tm. de Cadis i 83.924 reals, i fragata Aurelia, de 474 Tm. de les Illes Balears i 56.880 reals de premi.
Il·lustració en color sèpia de la fragata Paulita salpant de Barcelona amb rumb SSE cap a les Antilles (làmina de l’il·lustrador Roberto Hernández))
Entre el 27 de novembre del 1849 i el 20 d’abril del 1852, la fragata Paulita va realitzar diversos viatges regulars des de Barcelona a Cuba i Nova Orleans, i altres destinacions del Mar Mediterrani sense cap novetat important.
El 13 de juny del 1852 el Diario de Barcelona anunciava que no hi havia notícies de la Paulita, i se sospitava que podria haver naufragat. L’últim registre trobat de la fragata a aquest data del 9 de gener de 1852, quedant despatxada per a Nova Orleans, i a la seva ruta de tornada l’esperaven a Trieste amb un carregament de cotó. Tot i això en el seu naufragi tampoc hi ha unanimitat de dades, el Diario de Barcelona, anteriorment esmentat, publicava que la fragata Paulita havia desaparegut al Canal de Bahama o Vell Canal de Bahama, que està situat al nord de l’illa de Cuba, no obstant, segons aquesta font la Paulita va naufragar “en los arrecifes de Cayo Leña en el pequeño banco de Bahama a las 11.30 de la noche del 20 al 21 de abril de 1852”, segons el meu entendre Cayo Leña està situat a la costa sud de Cuba. Tampoc no es va aclarir si hi va haver supervivents o no, i quin va ser el destí del seu carregament de cotó, però existeix una referència a un capità anomenat J. Bonrostro que apareixia al Diario de Barcelona del 6 d’agost de 1853, al comandament del bergantí espanyol María Victoria; potser sí hi va haver supervivents.
La desaparició de la fragata Paulita no va suposar la fi de la marina catalana, ni de bon tros, però una tecnologia emergent sí que la transformaria per sempre: la màquina de vapor.
Més informació: Llibre d’Emerencià Roig La marina catalana del vuitcents Ed. Barcino disponible per a consulta a la biblioteca del Museu Marítim de Barcelona Exposición del Museo Marítimo de Barcelona «Catalunya mar enllà»
La tarde del 4 de septiembre de 2006 partía del puerto de Barcelona el crucero Monterey de la compañía MSC, sus pasajeros comenzaban una nueva aventura por el mar Mediterráneo en un crucero temático solo para solteros o singles. En total fueron 600 las personas que se embarcaron en esta experiencia, que durante una semana, los llevaría a visitar destinos como Canes, Livorno, Civitavecchia, Palermo, Túnez y Palma de Mallorca.
Salida del Monterey del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
El barco seleccionado para esta aventura era ya todo un clásico de los buques de pasaje, el Monterey fue adaptado para el transporte de pasaje a mediados de la década de 1950 para Matson Lines, y a pesar de que apenas le quedaban meses de actividad antes de ser retirado, aun navegaba con soltura y con la elegancia de esos barcos de otra época.
El Monterey
Como muchos otros buques de pasajeros de la década de 1950, el Monterey no fue construido con este propósito, ya que nació como un buque mercante de la clase C4 llamado Free State Mariner en 1952 por encargo del MARAD (United States Maritime Administration), en las gradas de los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel en Quincy en Massachusetts.
Navegó muy poco con este cometido para la naviera Farrel Lines (imagen de Frank A. Gerhardt vía Shipspotting.com)
Este barco, como el resto de la serie, no obtuvo el rendimiento esperado y en menos de tres años quedaron inmovilizados a la espera de un comprador. La naviera Matson Lines se interesó por el casco del Free State Mariner, además de por otro llamado Pine Tree Mariner, y tras adquirirlos fueron transformados a buques de pasaje por los astilleros de Williamette Iron & Steel Corporation en Portland con los nombres de Monterey y Mariposa respectivamente.
El Monterey en sus primeros años con Matson Lines
El resultado fueron dos barcos de pasajeros de unas 14.800 toneladas de registro bruto con una eslora de 163,3 metros por 23,1 metros de manga y 8,8 metros de calado. Eran propulsados por turbinas a vapor que conectadas a un eje lograban los 20 nudos de velocidad. Podían transportar hasta 365 pasajeros de primera clase.
Postal del Mariposa y el Monterey
Nuestro protagonista, el Monterey, realizó su primer viaje inaugural el 9 de enero de 1957, partiendo de San Francisco con rumbo a puertos de Australia, y tras esta exitosa primera travesía, quedó asignado a la línea San Francisco y Sydney, con escalas en diversos puertos de Oceanía y Nueva Zelanda.
Pronto, tanto el Monterey como el Mariposa, se convirtieron en barcos muy populares en esta línea y destinos. Sin embargo, la dura competencia de la aviación comercial y el encarecimiento del combustible, provocaron la inmovilización de los dos barcos en 1978.
Surgieron diversas ofertas que fracasaron en su empeño por adquirir al Monterey, pero no fue hasta 1988 cuando Aloha Pacific Cruises se hiciera con él y lo convirtiera en un crucero. Tras ser reformado en los astilleros finlandeses de Wärtsilä en Turku, comenzó su nueva etapa el 31 de julio de 1988, en un crucero de 46 noches desde Copenhague a San Francisco.
En su larga carrera el Monterey llegó a navegar para Star Lauro Lines, que más tarde se convirtió en MSC Cruceros, estableció su base en Nápoles y realizó cruceros por el Mediterráneo.
Con la clásica chimenea de Star Lauro (imagen de Briian Fisher vía Shipspotting.com)
Fue en esta última etapa cuando el barco comenzó a notar el paso de los años. Sus viejos motores de turbinas a vapor empezaron a dar problemas, como la parada por avería en el puerto de Barcelona a principios de julio de 2006, cuando el Monterey quedó inmovilizado en puerto unos días a la espera de ser reparado. La compañía no quiso repararlo, y decidió darlo de baja y venderlo para desguace.
El Monterey atracado en el Muelle Adosado del puerto de Barcelona a principios de julio de 2006 (imagen de Jordi Montoro)
Los cruceros temáticos
Los viajes del mundo de los cruceros no solo se limitan a visitar determinados puertos a lo largo de una ruta preprogramada, existen clientes más exigentes que necesitan más emociones que la mera visita a un destino u otro. Para los cruceristas de estas características, las compañías diseñan y programan otras ofertas para satisfacer al cliente, y generar experiencias inolvidables que más de uno repite, como en el caso del Monterey y su crucero para singles; la compañía Desire Cruises prepara cruceros exclusivamente para parejas, con destinos de todo el mundo. Uno de sus viajes recalará en Barcelona en mayo de 2025, y sus afortunados cruceristas viajarán en el Sirena, de Oceania Cruises.
Crucero Sirena.
Agotados están los billetes para el crucero que Atlantis Cruises prepara, para el público gay, con salida en Atenas y destino en Barcelona en agosto de este año. Los afortunados que ya han reservado el billete, embarcaran a bordo del Resilient Lady, de Virgin Voyages.
El Resilient Lady es gemelo de los Scarlet Lady y Valiant Lady que ya han visitado Barcelona y para este crucero realizará su primera escala (imagen de robertdanci13 vía Shipsporring.com)
Para los más desinhibidos existe el Big Nude Boat, que para febrero de 2025 prepara un crucero por Centroamérica, con partida y regreso a Miami. El barco seleccionado para esta aventura será el Norwegian Pearl, de Norwegian Cruises.
El Norwegian Pearl en el puerto de Barcelona.
No hay que olvidar a los viejos y nuevos rockeros, de esto se encarga Monsters of Rock Cruise, que para este año prepara un crucero de cinco noches repleto de conciertos de diversas bandas actuales y algunas más veteranas. El crucero se realizará a bordo del Independence of the Seas, de Royal Caribbean.
Para los rockeros el que antaño fue uno de los mayores cruceros del mundo, el Independence of the Seas.
Tampoco hay que olvidar a los más pequeños, que pueden disfrutar y convivir unos días con sus personajes favoritos de Disney, sin olvidar a los más mayores, gracias a las franquicias de Star Wars y Marvel. Disney Cruises dispone de una importante flota de seis barcos: Disney Magic, Disney Wonder, Disney Dream, Disney Fantasy, Disney Wish y Disney Treasure.
En el Disney Magic o en cualquiera de la flota de Disney se puede disfrutar de esta experiencia, y tan pronto uno puede cruzarse con Mickey Mouse, como con Thor o la princesa Leia.
No hay que olvidar a los siempre fieles fans de Star Trek, los trekkies, que también pueden compartir unos días con sus estrellas favoritas de esta larga saga de cine y series de televisión. Para febrero de 2025 está programado un nuevo crucero que navegará por el caribe con salida en Miami.
Su nave estelar será el Explorer of the Seas de Royal Caribbean (imagen de Bahnfrend vía Wikimedia Commons)
Si lo que se busca es una experiencia completamente distinta, puede reservar un pasaje en los cruceros Ventura y/o Arcadia de P&O Cruises para mediadios de agosto de 2026. Ese verano está previsto un eclipse solar en el hemisferio norte y desde ambos cruceros se podrá contemplar.
El Arcadia (imagen de Pjotr Mahhonin vía Wikimedia Commons)
Pero si el crucerista busca contemplar la naturaleza y relajarse, puede embarcarse en un crucero de expedición como el Hanseatic Nature, de Hapag Lloyd. Este barco que nos visita hoy en Barcelona está preparado para navegar por las gélidas aguas de la Antártida, puede realizar expediciones a tierra mediante sus lanchas neumáticas, y lejos de la masificación de otros buques, para un máximo de 230 pasajeros.
El Hanseatic Nature en su primera escala en Barcelona el 20 de abril de 2024.
Estas son solo algunas de las ofertas; existen muchas más para todo tipo de gustos como: gastronómicos, del bienestar, de aventuras, de fotografía, literarios, de danza de todos los tipos y de historia y cultura.
Más información:
Información adicional e imágenes del Monterey en la página web de ssmaritime de Reuben Goossens
Artículo «Un crucero averiado permanece dos días en Barcelona con 600 pasajeros a bordo» de Elena Castells publicado en el diario La Vanguardia del 5 de julio de 2006 en la sección Vivir
El matí del dia 1 de febrer del 1911, arribava al port de Barcelona el vapor Principe di Udine de la companyia italiana Lloyd Sabaudo que cobria la ruta entre Gènova a Buenos Aires. Un cop superada la bocana del port, va pujar a bord el pràctic de guàrdia que es va trobar a passatge i dotació entre fatigats i aterrits a causa de la dura travessia que havien tingut des de la seva sortida uns dies enrere del port de Gènova.
Vapor correu Principe di Udine maniobrant a prop de l’Estació Marítima en data desconeguda (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
El vapor Principe di Udine no era un vaixell petit, va ser construït per les drassanes escoceses de Barclay Curle el 1907 i desplaçava 7.785 tones. Per a aquest viatge va embarcar 1.147 passatgers, tots i cadascun d’ells, més la dotació, van patir un dels pitjors temporals que van assotar la costa barcelonina fins ara.
L’entrada del vapor italià va coincidir amb la sortida dels remolcadors Catalunya i Montserrat, tots dos ja havien sortit el dia anterior amb la missió de rescatar els pesquers que no es van poder refugiar al port de Barcelona, i ni de bon tros als ports d’origen.
Aquests dos remolcadors juntament amb el bot de la Societat de Salvament de Nàufrags i sota la responsabilitat del personal de la Corporació de Pràctics, van iniciar una missió de rescat, pràcticament a la desesperada, per rescatar el major nombre de vides durant la nit del 31 de gener al 1 de febrer, aquesta nit es coneix com La nit terrible / La terrible nit.
Un matí tranquil
El gener de 1911 no s’havia caracteritzat per ser un mes tranquil pel que fa a la meteorologia, no obstant, a finals de mes, semblava que el temps feia una pausa, i el matí del dia 31 va clarejar en calma i assolellat. Aquest fet va ser aprofitat ràpidament pels pescadors de Barcelona, que ràpidament es van fer a la mar a la recerca de bones captures. El trànsit marítim comercial era el normal, entre d’altres van entrar els vapors Andalucía de la Compañía Transmediterránea, el Miramar de la Isleña Marítima, els Grao i Sagunto de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, i el Charlotte Blumberg de Leonhardt & Blumberg. Encara que molt pocs van sortir per a la mar, tan sols els vapors Cabo San Antonio, el Avispa i el Cortés, amb bandera anglesa.
Prop del migdia van començar a formar-se núvols, i al cap de poca estona aquests mateixos núvols es van tancar formant uns de molt negres de tempesta acompanyats d’abundants pluges, calamarsa i un fort vent. A partir de les quatre de la tarda, el temporal es va empitjorar, i tot aquell vaixell que no va poder trobar abric al port, o la costa, es va veure sorprès i desprotegit a la furiosa mar.
Mapa d’isòbares i pressió atmosfèrica del dia 31 de gener de 1911 del butlletí del Observatorio Central Meteorológico.
Mapa corresponent al dia 1 de febrer de 1911
S’organitza el rescat
En previsió del que ja estava clar que passaria, el president de la Societat de Salvament de Nàufrags, es va posar en marxa per localitzar voluntaris per dotar la llanxa a rems situada a l’Estació de Salvament, i sortir a la mar per rescatar als bots de pesca en dificultats. El patró de la llanxa era Raimundo Segarra i va aconseguir reclutar dotze voluntaris de la Barceloneta.
Estació de Salvament de Nàufrags al Moll de Ponent (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
Les notícies que arribaven des de dalt de la muntanya de Montjuïc no eren del tot bones, el guaita marítim del castell va comunicar que diferents barques de pesca amb matricules de Vilasar, Badalona i Mataró, van aconseguir assolir el port de Barcelona i refugiar-s’hi, però altres tantes tenien serioses dificultats, ja no només per navegar, sinó per mantenir-se a la superfície, i corrien greu risc de naufragar.
Durant el procés de recerca de voluntaris i posada a la superfície de la llanxa de salvament, es va malgastar un valuós temps, i el pitjor era que aquesta llanxa no tenia motor, per la qual cosa depenia de la força dels braços dels seus dotze voluntaris, i el temporal no els permetia sortir de l’abric del Dic de l’Est o de l’escullera.
Davant d’aquesta escassetat i manca de mitjans per al salvament dels pesquers en problemes, agreujat per la falta de llum amb la posta de sol, la Corporació de Pràctics del port de Barcelona va prendre la iniciativa, i sota la seva responsabilitat, va prendre dos vaixells que encara que no tenien mitjans per al salvament, eren molt millor que el bot de salvament; aquests eren els remolcadors Catalunya i el Montserrat.
Remolcador Cataluña de 75 tones (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
Remolcador Montserrat de 85 tones (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
El remolcador Catalunya anava al comandament del capità Pascual Soriano, i hi va embarcà el pràctic Francisco Samaranch; al remolcador Montserrat manava Francisco Martí, amb l’ajuda del pràctic Carlos Mallol, el bot de Salvament no va ser descartat i anava a remolc del Catalunya.
L’infern a la mar
El temporal va colpejar la costa barcelonina amb vents de 80 a 126 quilòmetres per hora, i amb onades de 8 metres d’alçada, en aquest estat de la mar es trobaven els pesquers. Aquests no superaven els sis o set metres d’eslora, i no disposaven de motor, tots anaven a vela. En aquestes condicions era pràcticament impossible governar un vaixell sense propulsió, i així va ser com molts dels pesquers van sotsobrar, i es van enfonsar, la gran majoria amb la seva tripulació, mentre que els més afortunats van haver de combatre a la força del vent i del mar des de l’aigua, i intentar assolir la costa nedant. Altres per sort van aconseguir arribar a prop del litoral i fondejar on poguessin, fins i tot a risc de trencar les amarres i quedar a mercè de les onades.
Més de vint pesquers es trobaven en aquesta situació, mal fondejats, intentant sobreviure; allà van acudir els remolcadors Catalunya i Montserrat, i van començar el rescat dels pescadors. L’ordre era ben simple: es rescataria primer els vaixells que tinguessin més dificultats per mantenir la posició; mitjançant el bot de la Societat de Salvament de Nàufrags, es van anar traslladant els pescadors fins als remolcadors, i d’aquí al port de Barcelona. Aquella tarda fins a la nit es van salvar les dotacions de deu pesquers, a la nit van tornar a sortir, ajudats aquesta vegada pel vaixell Bomba Nº 2 i el remolcador Isabela, salvant els tripulants de tres pesquers més, i l’endemà van rescatar els que van poder aguantar tota la nit, uns trenta, es calcula que altres vint van morir en no poder resistir més.
D’altra banda, alguns d’aquells pescadors que van ser llançats a l’aigua en sotsobrar els seus vaixells, van aconseguir salvar les seves vides arribant nedant a la costa, molts d’ells van assolir les platges de Can Tunis (Casa Antúnez), amb ells també arribaven les restes de les seves barques de pesca.
L’endemà i fins i tot amb les restes de la tempesta a la vora de les platges de Can Tunis, així com de moltes platges del litoral, s’amuntegaven familiars i coneguts dels pescadors desapareguts amb l’esperança de trobar-los a la riba, o almenys, obtenir una mica d’informació sobre el parador dels seus familiars i amics.
Algunes barques van arribar senceres davant del Morrot però sense tripulants (La Ilustració Catalana)
Va ser també en aquestes platges de Can Tunis on van aparèixer dos herois més d’aquella nit, els Srs. Ramón Orís i Sebastián Lleonart, maquinista i fogoner de la fàbrica de paper de la Sra. Vídua de Quírico Casanovas, tots dos van salvar el patró de la barca Colom de Mataró.
La boia d’entrada del port també es va desplaçar de lloc i algunes barques van arribar penosament a les platges de Can Tunis (La Ilustració Catalana)
El temporal va passar de llarg de nord a sud per la costa catalana, portant-ne la destrucció fins a Alacant, cobrant-se la vida de 140 pescadors i marins mercants, entre les costes barcelonines i valencianes. Segons la revista Mercurio del 9 de febrer de 1911, fins a aquesta data es van comptabilitzar 14 vaixells de pesca enfonsats i 44 morts, aquests pesquers pertanyien a les localitats de Mataró, Masnou, Barcelona, Tarragona i Tortosa.
La marina mercant va patir el naufragi del vapor Abanto a Sagunt, amb 22 morts, a Punta Ballesca van encallar els vapors Salumendi i Somorrostro, tots dos de la companyia minera Ojos Negros; una de les localitats que més pescadors va perdre va ser Peñíscola, amb 27 morts.
Els herois de Barcelona
Sens dubte, aquest va ser el pitjor temporal patit a la costa catalana fins al 1911. La premsa local i nacional va exalçar la figura dels herois de Barcelona. Aquests herois van ser els capitans i dotacions dels remolcadors Catalunya i Montserrat, Pascual Soriano i Francisco Martí, més els pràctics i capitans Francisco Samaranch i Carlos Mallol. A la Corporació del Pràctics del port de Barcelona se li va concedir la Medalla d’Or de Salvament de Nàufrags, i al pràctic Francisco Samaranch, se’l va guardonar amb la Medalla de Plata; també es va condecorar els capitans dels remolcadors i els seus maquinistes.
Dotacions dels remolcadors Montserrat i Catalunya (imatge F. Castella de la revista La Actualidad)
Dos protagonistes més d’aquella nit, Sebastián Lleonart i Ramón Uris
Mesos més tard, es va dur a terme una inspecció dels mitjans de Salvament de Nàufrags disponibles a Barcelona, i no van ser pocs els retrets. Va quedar palesa la desorganització entre estaments oficials del port: la Comandància de Marina no disposava d’una partida pressupostària per a aquestes tasques; la Junta d’Obres del Port, va posar a disposició de la Societat de Salvament de Nàufrags un vapor bomba per remolcar el bot de salvament, vapor que el dia del temporal no es va poder fer a la mar; i la mateixa Societat de Salvament de Nàufrags, amb un bot salvavides a rems, que va ser incapaç d’aconseguir cap vaixell en aquestes condicions de la mar, i encara menys, sense voluntaris que la tripulessin. A tot això va caldre afegir una manca total de pressupost per adquirir tant material com a personal.
Malauradament, de vegades sembla que deuen passar aquestes catàstrofes perquè els organismes oficials posin mitjans per evitar-les, avui dia la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) és un ens públic dependent de l’Estat espanyol, per tant ja no depèn de donacions ni voluntaris. D’aquesta manera disposen d’una àmplia flota de vaixells i aeronaus, així com personal altament qualificat, per cobrir els 7.880 quilòmetres de costa espanyola amb una superfície de 1.500.000 km². També col·laboren amb altres organismes de l’estat com Protecció Civil, l’Armada Espanyola, l’Exèrcit de l’Aire, el Servei Marítim de la Guàrdia Civil o la Secretaria General de Pesca Marítima entre d’altres, combinant així l’experiència i els mitjans, entre tots s’aconsegueixen salvar moltes vides i evitar desgràcies com la de La terrible nit.
Més informació: Llibre «Barcelona su Puerto y sus Marinos» de Cristóbal García Bravo Diari La Vanguardia del dia 1 de febrer de 1911 pàgina 3 Revista Mercurio del dia 9 de febrer de 1911 pàgina 16 Revista Vida Marítima del dia 10 de març de 1911 pàgina 15
Era temprano, muy temprano, apenas el sol comenzaba a rasgar la oscura noche, pero el fotógrafo ya estaba situado en el que sería su próximo punto habitual del puerto para obtener una nueva sesión de fotografías navales: el nuevo mirador del rompeolas. La oscuridad no le permitía distinguir en la lejanía el barco que estaba esperando, pero no importaba: las herramientas informáticas que ofrecen distintos servidores, ayudadas por la rápida visualización desde el teléfono móvil, le revelaría exactamente dónde se hallaba el barco.
El nuevo mirador ofrece unas vistas distintas.
Lejos de aburrirse, aprovechó también esta oportunidad, las primeras luces del día que el amanecer le ofrecía le permitieron realizar nuevas, diferentes, e interesantes fotografías bajo esta mágica atmósfera. Poco a poco con más luz, distinguió a lo lejos, en el puente Porta d’Europa, a una figura. Tal vez otro fotógrafo que esperaba el mismo barco, o alguien que se dirigía hacia su lugar de trabajo.
De tratarse de un fotógrafo, es posible que no fuera el único, más figuras se movían por el puente, y posiblemente por otros puntos del puerto había alguno más esperando la llegada de tan esperado buque de guerra.
El barco llegó un poquito más tarde de lo previsto, pertenecía a un país cuyo pabellón es muy poco habitual, y era obligado realizar una buena sesión de fotografías. Al fin enfiló la bocana norte del puerto y en menos de quince minutos, los que tardó el barco en entrar y desaparecer hacia el interior del puerto, el fotógrafo realizó algo más de cien fotografías.
Era el 16 de noviembre de 2023, y el barco en cuestión era el buque de entrenamiento de helicópteros Hansando (ATH-81) de la Armada de la República de Corea. No vino solo, dos horas más tarde llegaba su buque de apoyo, el Hwacheon (AOE-59).
Instantes antes de que el Hansando (ATH-81) cruzara la bocana norte.
Dos horas más tarde llegó el buque de apoyo Hwacheon, para entonces el fotógrafo ya había cambiado de ubicación.
Al saberse con antelación la llegada de estos visitantes, diferentes aficionados a la temática naval, y sin necesidad de decírselo entre ellos, se posicionaron en distintos puntos del puerto para cubrir su llegada. Cada uno escogió su lugar favorito para fotografiarlo desde todos los ángulos posibles: desde la altura, a nivel del mar, desde el muelle… y alguno desde casa escuchando con su radio las comunicaciones del puerto, al no poder asistir al evento.
Ángel Buigas lo captó desde el puente.
El fotógrafo naval debe tener una gran paciencia, y José de Dios la tuvo esperando esas dos horas la llegada del buque de apoyo Hwacheon.
Y otros como Jaume Bosch esperaron hacerle la foto a pie de muelle.
A estos aficionados se les conocía antaño como “fotógrafos navales” y ya vimos algunos de ellos en este blog en la entrada “Fotógrafos navales de antaño”, pero en la actualidad tienen otro nombre, producto de un anglicismo que parece definirlos mejor como «alguien que se dedica a observar, fotografiar o registrar información sobre barcos y otras embarcaciones»: los shipspotters.
Los fotógrafos navales contemporáneos
Este colectivo es tan variado como la vida misma. Algunos tan solo realizan fotografías a los buques de guerra, otros a barcos de pasaje y cruceros, y siempre hay el que tira fotografías a todo lo que flota. Los hay detallistas, que no se pierden ni un elemento, componente, pieza, esquema de color, forma de la chimenea, del puente de mando, la matricula, la bandera y/o la hora y el día exacto de llegada.
Estos entusiastas se sirven de las más modernas herramientas para determinar la posición del barco objetivo, algunos con servicios de localización por AIS (Automatic Identification System o Sistema de Identificación Automático), que ofrecen páginas web como Marinetraffic o VesselFinder; otros se fían de los datos suministrados por la autoridad portuaria local, y algunos por amigos que tienen información privilegiada del movimiento portuario. La mayoría llevan un buen equipo fotográfico, aunque con una cámara y una buena dosis de paciencia, basta. Paciencia muy útil cuando el barco se retrasa, tanto si llueve, como en los peores días de la canícula, o su opuesto, con los secos y fríos días.
Algunos fotógrafos aborrecen la soledad, otros en cambio la buscan.
El fotógrafo naval contemporáneo guarda con celo sus imágenes y comparte en redes sociales sus mejores tomas. Colectivamente los fotógrafos navales trazan con sus imágenes subidas a redes, tal vez sin darse cuenta, la travesía y la historia de esos barcos a lo largo de su ruta.
Cada puerto tiene su propio colectivo, algunos se conocen y otros no, pero en definitiva aun con sus diferentes estilos y distintas inquietudes, estos fotógrafos no solo registran la actividad marinera de un barco, sino la de un puerto.
En el puerto de Barcelona han existido y existen estos shipspotters y gracias, posiblemente al próximo evento de la Copa América, estamos viviendo un cambio generacional de este grupo de aficionados, conviviendo los más veteranos con los más jóvenes.
Fotógrafos navales de Barcelona
Entre los más veteranos aún toman fotos dos fotógrafos de la vieja escuela, uno de ellos es Jordi Montoro, el cual adquirió esta afición durante el servicio militar en Cartagena. Allí tomó contacto por vez primera con los barcos de guerra, y tal vez, al carecer de una cámara fotográfica, a su regreso pudo conseguir materializar con un gran entusiasmo esta afición. A día de hoy, son más de cuarenta años tomando imágenes de los buques en el puerto de Barcelona, entre otros puertos españoles y del extranjero.
El Norway (ex France) es uno de sus barcos favoritos (imagen de Jordi Montoro)
El Cuauhtemoc mexicano en su visita de 2017 (imagen de Jordi Montoro)
Otro de los veteranos es Josep De Dios, compañero del infatigable Camil Busquets, y cuya afición le viene de pequeño. Pero probablemente este hobby lo lleva en la sangre, ya que su abuelo fue uno de los técnicos que ayudó al capitán de corbeta Arturo Génova, a perfeccionar en los Talleres Vulcano la boya de salvamento que equipaba a los submarinos de la serie D de la Armada española.
El destructor Luigi Durand de la Penne (imagen de Josep de Dios)
Llegada del patrullero Vigía de la Armada española (imagen de Josep de Dios)
En ocasiones es difícil compaginar la afición con el trabajo, este es el caso de Sergi Olivares, que aun con las dificultades de la vida, no duda en bajar a puerto cuando hay una visita interesante. Y aunque no se prodiga mucho en redes sociales, su amistad y su generosidad es bien valorada. Sabe exactamente cuándo comenzó esta afición, el 22 de mayo de 1975, cuando el día de su aniversario le regalaron una cámara Pocket Instamatic y bajó al puerto con su hermano para estrenarla. Ese día realizaba una visita el portahelicópteros norteamericano USS Iwo Jima (LPH-2), intentaron visitarlo, pero debido a la larga cola de espera no fue posible. Aun así, estrenó su cámara, y realizó esta primera fotografía deteriorada por el transcurrir de los años.
He aquí el premio, aunque haya perdido calidad, no ha perdido su valor (imagen de Sergi Olivares)
Esta afición se acrecentó cuando hizo el servicio militar en la Armada, y desde entonces no se pierde ninguna visita de un buque pintado de gris naval.
Los buques de asalto anfibio son sus favoritos, este es el USS Wasp LHD-1 (imagen de Sergi Olivares)
Hay fotógrafos que han logrado convertir su afición en su oficio y modo de vida, en esta categoría está Javier Ortega Figueiral, conocido en redes sociales como Sr. JOF tanto en Instagram como en X. Que escribe en diversos medios como en el diario La Vanguardia y en la revista Forbes sobre temas aeronáuticos y navales. Aunque reconoce que desde hace unos años, por trabajo, no puede acudir siempre que quiere al puerto, hace más de una escapada en cuanto le es posible, tirando entonces de su veterana Canon, y si no la lleva consigo, empleando su teléfono móvil.
Javier Ortega une afición y trabajo, aquí lo vemos a bordo de un helicóptero.
Para él existen dos tipos de barcos, citando sus palabras:
“Los barcos de línea regular son los que se encargan de unir el punto A con el punto B, luego el C con el D y regresan al A. Forman parte de esa sensación de que el mundo funciona, está ordenado y sirven a una comunidad.”
“Los buques de crucero son barcos que viajan con rumbo, aunque sin prisa. Son generadores de felicidad, de desconexión, de tiempo libre y propician que sus pasajeros vivan otras vidas diferentes.”
Su pasión por fotografiarlos va más allá de la estética: son máquinas útiles tanto en «lo práctico y en lo psicológico.» (imagen de Javier Ortega)
El cambio generacional podría liderarlo Jaume Bosch, que en poco tiempo se ha convertido en el experto de los cruceros de Barcelona. Conoce todos sus secretos y, aunque los tiene a todos más que fotografiados, la fiebre del shipspotter le obliga a buscar nuevas imágenes de ellos, y transmitir a través de las fotografías su belleza e historia.
Jaume Bosch en uno de los puntos más frecuentados de los fotógrafos en el puerto de Barcelona, el puente Porta d’Europa.
La afición le viene de muy pequeño, cuando en el 2003 se embarcó en su primer crucero; desde aquel momento, se vio atrapado por esta afición, buscando en ella un modo de evadirse del día a día en compañía de estos gigantes de la mar.
En 2003 Jaume ya apuntaba maneras
Llegada del Symphony of the Seas (imagen de Jaume Bosch)
Me dejo muchos fotógrafos por citar, algunos conocidos y otros por conocer, y no me olvido de: Manel Díaz, Manolo García, Fabio Peña, Antoni Barreda, los cuales, cada uno con su estilo, plasman a su manera la realidad de los barcos en el puerto de Barcelona. Tampoco me olvido de los profesionales de la mar como Agustín Zapiraín, Aleix Badia o Jordi Masclans, así como del colectivo portuario, quienes gracias a su proximidad, debida a su trabajo, nos deleitan con muy buenas imágenes.
Para cerrar Barcelona me cito a mi mismo, autor de este blog “En visita de cortesía” y en el que plasmo tanto la afición por fotografiar los barcos, como la de investigarlos y escribir sus historias.
Mis inicios en la fotografía naval se hallan en la infancia, cuando mi padre me llevaba al puerto para ver que novedades había. Con el tiempo se convirtió en una afición ligada a la fotografía, en la que además, un servidor junto a algunos anteriormente citados, visitaba todos los barcos de guerra que realizaban una visita de cortesía.
Cazador cazado.
Otros fotógrafos navales
A lo largo y ancho de la costa española, cada puerto tiene sus shipspotters, que del mismo modo que lo hacemos los de Barcelona, desarrollan su hobby con su equipo fotográfico. Uno de ellos es Antonio Alcaraz de Valencia, un apasionado del tema marítimo, y conocido en redes como Harbour Pilot. Combina su trabajo de descargador de una factoría de productos químicos con esta afición a la fotografía, dedicando todo el tiempo disponible fuera de sus horas de trabajo.
El yate ICE, antes una patrullera del Servicio de Vigilancia de Aduanas (Antonio Alcaraz)
Como su propio nombre en redes sociales indica, Harbour Pilot, es aficionado al oficio de los prácticos del puerto; le gusta fotografiar sus rápidas lanchas durante sus maniobras, y en más de una ocasión navega con ellos, logrando así espectaculares imágenes.
Si viajais a la ciudad de los submarinos españoles, Cartagena, y llegais en barco, deberíais estar pendientes del Muelle de la Curra y de su faro verde, ya que es muy posible que don Miguel Egea esté apostado ahí con su cámara en ristre, esperando el paso de algún buque o submarino interesante.
Don Miguel Egea cazado en plena acción.
Miguel es un amante de su ciudad y de su puerto. Trabaja de enfermero en el Hospital de Santa Lucía; es un aficionado de la náutica y de la historia naval como la de la batalla de Trafalgar, y cuando puede se escapa al puerto buscando una buena presa con su cámara.
Es difícil seleccionar tan solo una de sus fotos, pero esta del Galerna de la Armada española sirve para ilustrar su trabajo (imagen de Miguel Egea)
En uno de los puntos con más tráfico marítimo del mar Mediterráneo se encuentra Alejandro Sophian Lerouech, que con base en Algeciras, controla todos los barcos que transitan por el Estrecho de Gibraltar.
Su afición comenzó de muy pequeño, cuando su padre lo llevaba a los muelles de los puertos de Tarifa y Algeciras. A su temprana edad llegó a conocer todos los nombres de los ferrys que cruzaban el estrecho con rumbo a Tánger mejor que nadie. Cuando le regalaron su primer equipo fotográfico, comenzó a moverse por la zona de Algeciras, desde Punta Carnero a Punta Europa, y con el paso de los años expandió su área fotográfica hasta Cádiz y la Base Naval de Rota.
Además de los barcos, lo que le gusta de esta afición es la posibilidad de disfrutar de la naturaleza y el aire libre. En la imagen el MSC Loreto (imagen de Alejandro Sophian Lerouech Artola)
Este hobby lo llevó a estudiar náutica y transporte marítimo en la universidad de Cádiz, y seguramente en un futuro expanda su horizonte fotográfico más allá de las fronteras españolas.
Ángel y Alejandro
Al otro lado del estrecho, ya en aguas del Atlántico, tenemos al shipspotterÁngel Buigas, que desde Cádiz, como en el fotógrafo anterior, monitorea el tráfico entrante y saliente del Estrecho de Gibraltar.
Ángel trabaja en el puerto de Cádiz, en el servicio de limpieza como su padre antes que él, desde pequeño ya lo llevaba al puerto para contemplar la belleza de los cruceros, y ahí se enganchó a la fotografía.
El Norwegian Prima navegando por aguas de Cádiz (Ángel Buigas)
Este fotógrafo no duda, en caso necesario, en coger las maletas y su equipo fotográfico, y embarcarse en algún viaje para obtener la fotografía deseada, y hace poco nos visitó en Barcelona, persiguiendo entre otros al MSC World Europa, crucero que no pasa desapercibido.
Sin dejar España aún y prácticamente en medio del océano Atlántico, tenemos a Alfons Farrás, que desde Tenerife, con su equipo compuesto por su cámara fotográfica y su dron, hace honor a la afición de shipspotter. Afición que comenzó en el Mediterráneo cuando vivían en Sabadell y su tio se lo llevaba a ver trenes y barcos, y estos últimos le robaron el corazón.
Alfons Farrás
El crucero Zenith (imagen de Alfons Farrás)
Alfons es patrón de altura, y cuando no está navegando se recorre los muelles buscando los mejores puntos y ángulos para tomar fotografías. En este último año lleva en su mochila un dron, que con los debidos permisos y autorizaciones, toma espectaculares videos e imágenes fijas.
El Queen Mary 2 a vista de dron (Alfons Farrás)
Cierro este largo artículo con un shispotter de ultramar, John Morgan, radioaficionado que disfruta de la pesca y la observación de los barcos desde la costa de Virginia, en Estados Unidos, y que en más de una ocasión ha tomado instantáneas realmente espectaculares.
Para más información:
Entrada del blog En visita de cortesía: “Fotógrafos navales de antaño”
En la exposición «Retrats de vaixells» del Museu Marítim de Barcelona
En Visita de Cortesía 